Забытые надежды

Технологии, которые не прижились или остались в списке непопулярных

Технологии, которые не прижились или остались в списке непопулярных

Технологии, которые не прижились или остались в списке непопулярных

Новые разработки автопроизводителей и изготовителей комплектующих иногда оказываются ненужными потребителю. Какие-то ноу-хау вообще не попадают на конвейер, а у некоторых жизненный цикл совсем небольшой. О судьбе таких изобретений и поговорим.

РПД

Даже модернизация роторно-поршневого мотора для работы на водороде не смогла оживить его популярность среди автопроизводителей. А все из-за его небольшого ресурса и невысокого КПД, т. е. повышенных расхода топлива и токсичности выхлопа. Приверженцем роторно-поршневых моторов остается только компания Mazda, хотя и она устанавливает их на менее массовые модели, отдавая предпочтение более экстравагантным спорткупе типа RX-8.

Электронаддув

Пока не поставлен на конвейер и электромеханический наддув Visteon Torque Enhancement System (VTES). Его создатели – инженеры компании Visteon, которая производит комплектующие для автомобилей, уверяли, что их разработка станет достойной сменой турбонаддувам и механическим компрессорам. Однако несмотря на заявленные преимущества новинки (не отбирает у мотора мощность, без замедления реагирует на нажатие педали газа, а при разгоне исключает провалы в работе двигателя) электронаддув на серийные автомобили не устанавливается.

Насос-форсунки

Насос-форсунка — одноплунжерный насос высокого давления, объединенный с форсункой для подачи топлива в камеру сгорания дизеля под большим давлением (2000 бар). Прослужившие около 10 лет насос-форсунки хотят отправить в «отпуск за свой счет». Из-за проблем с высокоточными многократными подачами топлива «насос-форсункам», даже с быстродействующим пьезоклапаном, укладываться в экологические нормы Евро 5 и выше пока сложно.

Изменяемая степень сжатия

О моторах с изменяемой степенью сжатия говорят уже более десяти лет, однако к серийному производству пока так и не приблизились. Впервые ДВС с данной технологией «засветился» на Женевском автосалоне в 2000 году (см. «АЦ» № 14’2000). Это был двигатель Saab Variable Compression (SVC) с пятью цилиндрами рабочим объемом 1,6 л и суперхарактеристиками – мощность 225 л. с., крутящий момент 305 Нм, а расход топлива при средних нагрузках снизился на целых 30% и на столько же уменьшился показатель выбросов СО2 (по сравнению с моторами-«одноклассниками»). Изменяемая степень сжатия также дала двигателю возможность работать на различных марках бензина – от А-76 до А-98 – практически без ухудшения характеристик. Позже подобный силовой агрегат представляла и компания FEV Motorentechnik (1,8 л для Audi A6 – с уменьшенным на 27% средним расходом топлива).

Последняя новинка в этой области – французский двигатель MCE-5 (см. «АЦ» № 14’2008), работать над которым начали еще в 1997 году. Четырехцилиндровый мотор объемом 1,5 литра выдает максимальную мощность 160 кВт (218 л. с.) и крутящий момент 300 Нм. Помимо изменяемой степени сжатия, этот двигатель оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения и укладывается во все перспективные экологические нормы. Но пока все эти разработки из-за сложности конструкции, отсутствия оборудования и отточенной технологии для производства до конвейера не дошли.

Надувные ремни безопасности

Несмотря на активную работу автопроизводителей над повышением пассивной безопасности моделей, идея внедрения надувных подушек непосредственно в ремень безопасности (в частности, для задних пассажиров) пока в запасе. Еще одна подушка, остающаяся невостребованной, разработана фирмой Autoliv и имеет вид трехлучевой звезды. Она вмонтирована в потолок и предназначена для защиты пассажиров при опрокидывании автомобиля и боковых столкновениях. Надуваемые трубы звездообразной подушки ограничивают передвижение тела в продольном и поперечном (между впереди сидящими) направлениях. Возможно, введение новой методики оценки безопасности автомобилей EuroNCAP обеспечит этим airbag более реальное будущее?

Световоды

Ореволюции в светотехнике автомобиля на основе так называемых световодов – волоконно-оптических системах освещения (ВОС) – в начале 2000-х также говорили довольно много. Напомним, что работа подобной системы основана на законах преломления и полного внутреннего отражения лучей света в прозрачной среде – стекле, воде, пластмассе и других сложных полимерных материалах. Световоды для машин планировалось изготавливать в виде тонкой жилы в 50–150 мкм (толщина человеческого волоса), изготовленной из специальных сортов стекла. Внутри автомобиля должен находиться один источник света, от которого световоды проводили свет к фарам и фонарям. Впрочем, революция произошла, но без световодов. На смену им пришли ксеноновые лампы, светодиоды и механизмы управления светом фар. А световоды остались популярными в рекламном, декоративном и архитектурном освещении.

RunOnFlat

Надежда производителей шин – технология RunOnFlat (run flat) – впервые применена в 2000 году на BMW Z8. Ею рассчитывали охватить 80% шинного рынка сначала к 2013 году, а потом даже к 2010-му. Но время не подтверждает этих оптимистических прогнозов. Напомним: суть технологии RunOnFlat заключается в усилении боковины шины, что позволяет эксплуатировать ее при проколе, т. е. при отсутствии давления, но при определенной скорости (до 50–80 км/ч) и на ограниченное расстояние (до 80–150 км). В 2006 году доля таких шин в мире составляла менее 0,5% и сегодня заметно не выросла. Причин такого застоя несколько. Во-первых, согласно исследованиям в Германии автовладельцы сталкиваются с проблемой пробитого колеса лишь каждые 130–200 тыс. км, а это при их пробегах – каждые 10 лет. Во-вторых, усиленная боковина повышает жесткость шины, т. е. снижается ее комфортность, что многим потребителям не нравится. В-третьих, такие шины стоят дороже (на 20–30%). В-четвертых, согласно проверке шин с технологией RunOnFlat, надетых на диски работниками СТО, только 3 из 50-ти были установлены без повреждений. Чтобы исключить подобные проблемы, шинники и автопроизводители разработали специальную инструкцию по монтажу таких покрышек, которая в полном объеме занимает 90 страниц. Но способны и готовы ли шиномонтажники выучить ее назубок?

Все управляемые

Возможность приобрести машину со всеми управляемыми колесами многим кажется привлекательной. Одно из главных преимуществ данной конструкции – увеличение маневренности. Например, при одинаковых базе, колее и углах поворота передних колес полноуправляемому автомобилю для выезда из ряда припаркованных машин требуется примерно в 2 раза меньшая дистанция между ними. У некоторых, наоборот, задние колеса выполняют только функцию подруливания на высоких скоростях. Более того, появились и автомобили, у которых в зависимости от скорости движения задние колеса по отношению к передним могут поворачиваться в разные стороны. Конструктивно это достигается установкой на заднюю ось рулевого механизма, отдаленно напоминающего классический передний. Главное отличие – отсутствие прямой связи с рулем, т. е. задние колеса поворачиваются только сервоприводами, которыми управляет бортовой компьютер. Последний руководствуется двумя основными показателями – углом поворота передних колес и скоростью движения.

Однако конструкция автомобиля при этом усложняется, а значит, он становится дороже. Вот почему данная технология малопопулярна и встречается только в некоторых моделях (Мazda Xedos 9, Infiniti G37, FX50s, Renault Laguna III и др.) или спорткарах (Mitsubishi 3000 GTV R4 и др.).

Юрий Дацык
Фото фирм-производителей