Но поскольку замену расходных частей подвески при наших дорогах приходится проводить через каждые 50 – 70 тыc. км пробега – возникает коллизия с финансовой стороной вопроса. Либо менять чаще – пока состояние подвески обеспечивает изначальный уровень управляемости и устойчивости автомобиля, то есть – в сумме больше платить. Либо сэкономить деньги, продолжая ездить в машине, проявляющей характерные для изношенной, хотя и еще не сломанной в прямом смысле подвески, «особенности поведения».
Решить эту задачу с двумя взаимоисключающими аспектами позволит только установка усиленных деталей подвески. Возможно, они несколько дороже бюджетных, но все равно – доступнее оригинальных и при этом обеспечивают больший пробег без замены, что в свете растущей стоимости работ на СТО однозначно выгоднее. Тут сразу надо отметить, что речь идет о деталях, усиленных в первую очередь с точки зрения ресурса, а не о какой-то спортивной доработке подвески. Ни трековый тюнинг – при котором подвеску делают более жесткой, ни внедорожно-раллийный – предполагающий «длинноходность» подвески, проблемы износа не решают.
Увеличение ресурса можно обеспечить не изменением характеристик самой подвески, а за счет внутренней конструкции ее расходных деталей. Ведь каждая деталь из тех, что мы называем запчастями – шаровые опоры, сайлентблоки и прочее – в свою очередь состоит из многих компонентов. И некоторые из этих компонентов являются критическими в плане говорить о серьезном увеличении межремонтного пробега.
При доработке внутреннего содержания отдельных деталей характеристики подвески в целом остаются практически изначальными, предусмотренными автопроизводителем для повседневной эксплуатации данного автомобиля. То есть говорим об «усиленной подвеске» не сточки зрения неких изменений ее конструкции, а именно в свете установки конкретных усиленных деталей подвески и рулевого управления – шаровых опорах, тяга стабилизатора, шарнирах рычагов, сайлентблоках, рулевых наконечниках, которые сами по себе отличаются от своих стандартных прототипов при сохранении установочных параметров.
О том, что дает установка таких доработанных деталей в проекте «АвтоЛикбез» рассказали специалисты компании MEYLE . Прежде всего – именно удлиненный ресурс, а не какую-то запредельную механическую прочность. Любая оригинальная деталь спроектирована так, чтобы выдерживать «экстрим» в разумных пределах. Другое дело, что наши дороги – сплошной экстрим, поэтому стандартные детали изнашиваются втрое быстрее, чем в Европе.
Состояние подвески прежде всего сказывается на управляемости. Если ездить со скоростью до 40 километров в час, то и при расхлябанной подвеске, пока она не развалится, ничего страшного, скорее всего, не случится. Просто потребуется больше сосредоточенности на управлении автомобилем, чтобы все время выправлять отклонения от заданной траектории. Если при этом проводить за рулем много времени, то это утомительно. А вот если ездить быстрее – уже по-настоящему опасно.
Водителю необходимо чувство единства с автомобилем, тонкое взаимодействие с машиной на инстинктивном уровне. Именно это единство нарушается, когда автомобиль все время ведет себя немного по-разному. В непредвиденной ситуации вы потратите слишком много времени на принятие решения, да а выполнить, объездной маневр, не чувствуя возможностей автомобиля, очень трудно. Усиленные же детали на протяжении своего срока службы сохраняют свойство обеспечивать обратную связь при воздействии на органы управления, проще говоря – чувство машины.
К примеру, шаровая опора так называется не зря – на этот шарнир буквально опирается четвертью своего веса ваш автомобиль. И если в статическом положении нагрузка на эту небольшую деталь достигает полутоны, то при придвижении – измеряется в тоннах, когда автомобиль на скорости попадает в выбоину. Возможность его усилить – увеличить диаметр шара, отполировать шар до зеркального состояния, выполнить вкладыш из специального, очень прочного полимера, и не в форме кольца, полностью охватывающим шар снизу. В результате возрастет площадь контакта шара с вкладышем, снизятся фрикционные и удельные ударные нагрузки на вкладыш.
Корпус шарнира заполнен смазкой, вытекание или загрязнение которой предотвращает резиновый набалдашник с отверстием для пальца – пыльник. Для деталей, которым предназначено прослужить дольше, он тоже должен быть улучшен – выполнен из натурального каучука и снабжен защищенными от коррозии зажимами.
Комфорт вождения и смягчение ударов обеспечивают сайлентблоки. Чтобы обеспечить дополнительную комфортность дорогих автомбилей, в резиновой втулке так называемых гидронаполненных сайлент-блоков есть наполненные жидкостью полости, которые заполняются жидкостью. Однако преждевременный износ гидронаполненных сайлентблоков – проблема типичная. При взаимодействии с содержащимся в воздухе озоном резина становится пористой и в ней образуются микротрещины, что приводит к утечке рабочей жидкости из втулки.
Динамические нагрузки и лишь частичное сцепление резины с металлом также могут привести к утечке гидравлической жидкости. И чем хуже дорожные условия, тем быстрее проявляется проблема – начинаются шумы в задней подвеске, ухудшается управляемость и снижается надежность – проще говоря, исчезает тот самый комфорт, ради которого гидронаполненные сайлентблоки создавались.
Решением проблемы стало создание новой конструкции втулки сайлентблока. В отличие от заводской гидровтулки, она не содержит жидкости, а изготовлена исключительно из стали, алюминия и высококачественной натуральной резины. Благодаря этому втулка MEYLE-HD защищена от преждевременного выхода из строя, связанного с протеканием жидкости. При этом удалось добиться от втулки ровно таких же характеристик при динамичном вождении, какими обладают оригинальные гидровтулки.
Конечно, усовершенствовать можно не только гидронаполненный, а и обычный сайлент-блок. Для этого, к примеру, применяется специальная обработка тех металлических поверхностей, которые соприкасаются с резиновой втулкой. Даже если распилить какой сайлент-блок по диаметру, половинки внешнего и внутреннего колец оторвать от резины будет очень сложно. Тогда как в случае некачественного сайлентблока вы сразу получите не две, а шесть частей, два куска резины и 4 железки.
Достигается лучшее прилегание резины к гильзам сайлентблока и запас ее внутреннего напряжения, позволяющий не отрываться от металлических частей при сильном отклонении внутренней гильзы от оси втулки при помощи калибрации. Если в обычный сайлентблок просто заливают горячую резину между гильзами, после остывания она уменьшается в объеме. Поэтому сайлентблоки MEYLE-HD делаются на 5 мм больше требуемого размера, а после остывания резины – сжимаются прессом.
Кроме перечисленных деталей в подвеске есть собственно рычаги, которым зачастую не уделяют должного внимания, а также всевозможные крепежные детали, важность которых иногда недооценивается. Эти детали, а также способы улучшения защиты усиленных частей от коррозии, мы рассмотрим в следующей статье. А также – укажем на признаки необходимости замены деталей подвески и некоторые моменты, связанные с этим процессом.
Рычаги подвески обычно служат дольше других частей – это довольно мощные детали, сами по себе не содержащие подвижных частей. Правда бывает, что автопроизводители не продают соответствующие шарниры и сайлент-блоки отдельно, а поставляют только рычаги в сборе. MEYLE восполняет этот пробел, если рычаг в принципе подлежит ремонту путем извлечения старого и установки нового шарнира, или запрессовки сайлентблока. Однако, учитывая состояние наших дорог и возраст ездящих по ним автомобилей, замена рычагов для многих актуальна.
В современных автомобилях уменьшение веса рычагов позволяет снизить неподрессоренную массу – суммарный вес частей, которые от неровностей дороги защищает только упругость шин. Чем меньше неподрессоренная масса, тем выше комфорт при вождении. Если ездить по хорошим дорогам, это себя полностью оправдывает, но на плохих дорогах такой рычаг может погнуться.
В автомобилях предыдущих поколений рычаги подвески тяжелее и мощнее, однако их уже ослабили ржавчина (в случае стальных рычагов) и усталость металла – кристаллическая решетка постепенно разрушается под действием динамических и статических нагрузок. И очередная глубокая яма, независимо от возраста автомобиля, также может стать причиной деформации, а то и разрушения рычага подвески. Поэтому такие рычаги лучше заменить превентивно.
Как рассказали в цикле передач «АвтоЛикбез» инженеры, проектирующие детали MEYLE-HD , рычаги подвески тоже можно усилить. Для этого они, к примеру, делаются не узкими сплошными, а более широкими, но с ячеистой структурой – такая конструкция намного прочнее на изгиб. Более сложная форма рычага требует специальной технологии литья – расплавленный металл надо заставить быстро и полностью заполнить сложную отливочную форму. Но результат того стоит – рычаг получается легкий, прочный, и способный пластически гасить удары.
Когда ввиду формы рычага его невозможно изготовить из алюминия, и надо применять сталь, возникает проблема ее защиты от коррозии. Метальные рычаги подвески, покрашенные обычным порошковым способом, неизбежно начинают ржаветь в тех местах, где скапливается влага и соленая грязь с улиц. Впрочем, от ржавчины надо защитить и другие стальные части – например пальцы шарниров. Разрабатывать усиленные детали с увеличенным ресурсом пробега не имело бы особого смысла, если бы они не были и от коррозии защищены лучше, чем стандартные. Поэтому для защиты улучшенных деталей подвески используются самые продвинутые способы антикоррозионной обработки.
Для всех стальных поперечных рычагов подвески и распорок MEYLE, а также открытых поверхностей шарниров применяется метод катафорезного лакирования, сочетающий высочайшую антикоррозионную устойчивость с механической прочностью. Метод КФЛ обычно применяется для защиты металлических конструкций, которым предназначено долго или постоянно находиться в воде, в том числе соленой или содержащей различные агрессивные примеси.
По методу КФЛ MEYLE обрабатывает даже болты, ведь если они прикипят, придется долго работать ножовкой и напильником, и скорее всего – повредить места крепления, что увеличит стоимость работ. Поэтому, устанавливая детали, надежно защищенные от коррозии и укомплектованные практически не ржавеющими болтами, вы не только повышаете безопасность, но и освобождаетесь от бессмысленных трат в будущем.
Кстати, нелишне вспомнить о болтах, гайках, хомутах и шпильках, и прочем крепеже. На первый взгляд это самые обычные вещи, на каждом базаре продаются – чего в них улучшать? Однако, крепежные детали для автотранстпорта – не совсем обычные болты, гайки и так далее, поскольку изготовляются из стали, близкой по своим свойствам к инструментальной. И конструктивно они тоже могут быть улучшены.
Например, резьбы в гайке может быть прорезана не до конца отверстия – это самостопорящаяся гайка, которую невозможно закрутить дальше, чем необходимо. В других гайках наружное отверстие слегка овальной формы – так ее сжили после изготовления, чтобы восстанавливая круглую форму при закручивании, она накрепко захватила болт и ни за что сама не открутилась – это самофиксирующаяся гайка. Этот способ лучше пластикового колечка-фиксатора, который за пару лет может потерять свои свойства. Стальная гайка для фиксации алюминиевых деталей может быть снабжена подвижно закрепленной алюминиевой шайбой, чтобы при затягивании не повреждать более мягкую деталь и не провоцировать химическую реакцию между разными металлами детали и гайки.
Несмотря на отсутствие собственного номера детали, болт, шпилька или гайка – такие же запчасти, как шаровая опора. Точность изготовления автомобильного крепежа на порядок выше, материалы на порядок прочнее. И соответственно для их обработки требуется более мощное оборудование со специальными алмазными резцами. Вы уверены, что ремонтируя ваш автомобиль, на автосервисе не используют старые болты или гайки, что, кстати, категорически запрещено – повторная затяжка ослабляет даже прочную резьбу. Или не пошлют «гонца» на ближайший базар за китайской имитацией? Чтобы предотвратить подобные нарушения, компания MEYLE с немецкой педантичностью комплектует запчасти полными наборами крепежных деталей. Например, в ремкомплекте передней подвески порядка 20 болтов, 24 гаек и десяток зажимов для манжет и пыльников.
Теперь несколько слов о признаках неисправности подвески и способах замены ее деталей. Симптомами износа деталей подвески являются кратковременные стуки или гул при резком повороте, периодический гул при движении по прямой или стуки при проезде неровностей. Постоянный же гул или стуки – это уже не симптом, а диагноз. Второй явный признак – увеличение тормозного пути или склонность к заносу при торможении. Правда в этом случае могут быть причиной неравномерно стертые тормозные колодки или поломка одного из их суппортов.
О неисправности передней подвески свидетельствуют увеличенный люфт рулевого колеса и снос передней оси при повороте. А если в повороте на неровной дороге задняя ось «переставляется» – подпрыгивает и в этот момент смещается к внешней стороне поворота – значит проблема с задней подвеской. Также на неисправность подвески намекает преждевременное срабатывание ABS на неровной дороге, раскачивание кузова или увеличившийся крен в поворотах. Если при нормальном давлении в шинах появился неравномерный износ протектора – тоже надо проверить подвеску.
Однако, не все неисправности могут иметь симптомы, поэтому подвеску, собранную из стандартных деталей следует диагностировать с применением специального оборудования каждые 12-15 тыс. км. пробега, то есть 4 раза за средний срок их службы на наших дорогах. Детали же MEYLE-HD благодаря уже известным вам улучшениям: качественным зажимам и пыльникам, специальной конструкции втулок рычагов и сайлентблоков, увеличенным шаровым головкам шарниров с вкладышами из сверхпрочного пластика – могут пройти во много больше даже по нашим дорогам, следовательно, и профилактическому осмотру подлежат реже.
И все же, диагностируйте подвеску хотя бы раз в год – несколько минут на линии контроля обойдутся до 150 гривен, а при совмещении с другими работами – часто идут бонусом. Когда же обнаружится необходимость замены, учтите, что детали подвески, за исключением разве что случаев, когда буквально новая деталь сломана в результате наезда попадания в люк, меняются парами. Все равно придется проводить установку развал-схождения после ремонта, и лучше поменять и вторую опору сегодня, чем через полгода менять парную и потом снова платить за ту же процедуру.
Как видим, усиленные детали подвески – это не что-то из области тюнинга. В нашей стране – это требование повседневности. И в этом отношении хорошо, что даже в Германии на второстепенных дорогах по весне появляются ямы. Таковы уж законы природы, благодаря которым немецкий производитель запчастей занялся проектированием и производством усиленных деталей подвески MEYLE-HD. А мы, в свою очередь, используя эти детали, не внося в конструкцию самой подвески своего автомобиля никаких конструктивных изменений, можем сделать ее более выносливой.