Представим себе оживленный перекресток, рядом с которым на тротуаре играют дети. Успеет ли заметить выбежавшего на проезжую часть ребенка невысокий водитель, глаза которого находятся чуть выше кромки торпедо? А высокий шофер уследит за всеми указательными знаками, установленными на разных уровнях?
Представим себе оживленный перекресток, рядом с которым на тротуаре играют дети. Успеет ли заметить выбежавшего на проезжую часть ребенка невысокий водитель, глаза которого находятся чуть выше кромки торпедо? А высокий шофер уследит за всеми указательными знаками, установленными на разных уровнях?
Рабочее место водителя с точки зрения обзорности
Методика методике рознь
Многие производители взяли на вооружение методику американского исследователя Мелдрама, который предложил определять зону видимости при проектировании, располагая на чертеже глаза внутри эллипсов – зона движения глаз при движении автомобиля. В то же время советский ГОСТ 22734-77 «Автомобили легковые. Обзорность с места водителя» рекомендует определять положение этих эллипсов в зависимости от местонахождения точки тазобедренного сустава «Н» с радиусом 25 мм. При этом горизонтальное смещение при регулировках наклона сиденья задается в пределах 309 мм, а высоты – 80 мм. При определении обзорности по этим методам «закладываются» большие размеры кабины или салона вокруг водительского места. Это приводит к дополнительным затратам на металл, его обработку, заработную плату и, как следствие, отражается на стоимости автомобиля. Чтобы этого избежать, приходится разрабатывать варианты более оптимальной посадки и внедрять дополнительные решения.
Определение обзорности чертежами не заканчивается. После этого этапа следуют проверки на практике. Например, раньше на натурном макете на месте глаз устанавливались две лампочки и в темном помещении по тени на экране или полу определяли зоны видимости. Сейчас это делают с помощью специально разработанных компьютерных программ. Однако суть исследований остается той же. Компьютер – это не «мозги», это «быстрые руки», подобные мельнице, которая перемалывает то, что в нее засыпают. Огромное количество регулировок рабочего места водителя в современных машинах – доказательство того, что рациональная программа проектирования пока отсутствует.
Оптимальная система
Но все ли при данных расчетах учитывается? Давайте вспомним, как мы сидим за рулем. Кто-то расслаблен, кто-то выгибает или, наоборот, выпрямляет спину. При этом взгляд из-за раскачек машины может смещаться в разные стороны еще на 120 – 150 мм, а «эллипсы» и ГОСТы этого как раз не учитывают. При проектировании рабочего места водителя глаза являются точкой начала координат. К этой неподвижной точке подвешивают манекены – шаблоны различного роста с подвижными суставами. Это позволяет определить величину и разновидности требуемых регулировок сидений – в основном это настройка положения кресла относительно педалей, а также высота посадки. Но в зависимости от класса машины может быть еще целый набор дополнительных регулировок.
И все-таки «идеальную» посадку, при которой удается оптимизировать целый ряд характеристик, вышеописанными способами вычислить нельзя. Достигают этого другим способом. Посадка человека, как и формообразование вокруг него, имеет характерные точки и линии: положение глаз, ладони на руле, ноги на педали тормоза, горизонтальная линия сиденья, вертикальная линия спинки и точка их пересечения. Выставив по найденным углам шаблоны «М» (маленький, 157 см ростом) и «Б» (большой, 187 см ростом), их характерные точки и линии соединяют в многоугольный контур типа посадки и накладывают друг на друга, совмещая то одну, то другую точки и проверяя «разброс» остальных. Оптимальную обзорность и положение удалось получить при наличии возможности передвигать педальный узел. В такой конструкции смещать сиденья вперед-назад нет необходимости, вместо этого регулируется положение педалей и руля с «разбросом» 30 – 40 мм.
При использовании метода компоновки по «глазу» уже не нужно беспокоиться, что «голова» вылезет из кузова или из-за перемещения сиденья будут зажаты задние пассажиры. Кроме того, в автомобилях малого и особо малого класса регулируемый педальный узел исключает существенные изменения распределения веса по осям и смещение центра тяжести. Так что регулируемые педали – это не очередной «прибамбас», повышающий стоимость машины, а весьма полезная вещь, от которой зависит безопасность всех участников дорожного движения. Данную технологию проектирования уже начали использовать некоторые создатели автомобилей, а первыми результатами стали как серийные модели, так и спорт-кары, например, Nissan Murano, Lincoln Blackwood, Saleen S7, Ford Windstar, Dodge Viper GTS/R.