Но в большинстве случаев автовладельцы не умеют этим пользоваться. А если научиться, можно получить заметную экономию топлива. Как? Вникнем в теорию и практику этих навыков.
Сидя за студенческой партой в начале девяностых прошлого столетия, мне, а может быть, и преподавателям даже в голову не приходило, что на графике внешних скоростных характеристик кривую крутящего момента можно сделать с «полкой», т. е. постоянным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов. Тем не менее, развитие электроники бурными темпами, внедрение высокоточных металлообрабатывающих станков, появление высокопроизводительного и «всемогущего» программного обеспечения в конструкторских бюро позволило сделать огромный скачок в моторостроении. Возможность ежесекундно регулировать объем нагнетаемого воздуха в цилиндры при разных оборотах и нагрузках, подача бензина непосредственно в цилиндры, да еще и на некоторых режимах несколькими порциями, обеспечивающими работу на сверхобедненных смесях, а также многое другое, собственно, и позволило создать бензиновые моторы, у которых на графике тягово-скоростных характеристик кривая крутящего момента в широком диапазоне оборотов приняла форму горизонтальной прямой, причем при максимальном значении момента. Более того, мощность этих двигателей тоже существенно возросла.
Главное – вовремя
Интересно, что такая эволюция ДВС оказалась очень своевременной, так как в мире в разгаре глобальная борьба с парниковым эффектом, на который существенное влияние оказывают и выбросы углекислого газа СО2 в составе отработавших газов автомобильных моторов. Новые технологии позволили снизить рабочий объем двигателей внутреннего сгорания, выбросы СО2, расход топлива и при этом сделать моторы более тяговитыми. Яркий представитель этого семейства двигателей – малообъемный мотор с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива 1.2 TSI концерна Volkswagen, который устанавливается на многие модели разных классов, в том числе и на Skoda Rapid. Этот агрегат стал на конвейер еще в прошлом десятилетии и на данный момент выпускается в нескольких вариантах (с разными мощностными характеристиками).
Двигатель 1.2 TSI имеет блок управления Continental Simos 10.1. с расширенным программным обеспечением, включающим, например, режим эксплуатации зимой.
От теории к практике
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов многие считают большим преимуществом для динамичной езды. Это действительно так. Хорошая «тяга» в широком диапазоне оборотов, начиная с 1550 до 4100 об/мин, позволяет получить максимальное и в то же время ровное ускорение на каждой передаче. В конечном итоге это снижает время разгона на каждой ступени КП до любой требуемой скорости (в рамках возможностей авто).
Важно и то, что такая равномерность дает преимущество также с точки зрения экономичности. Но для этого нужно изменить свой стиль вождения. Если вы привыкли переключаться после достижения двигателем 2500–3000 об/мин, то с мотором типа 1.2 TSI нужно переключаться при 1800–1900 об/мин. Эта разница в оборотах переключения и дает экономию топлива, ведь если двигатель работает на меньших оборотах, то и расход топлива у него меньше. Эту теорию мы проверили в ходе акции «Протестируй Skoda Rapid с «Автоцентром». Те из читателей, кто пришел протестировать Rapid 1.2 TSI, имели возможность сравнить его динамику и экономичность с классическим агрегатом 1.6 MPI. Те, кто научился раньше переключаться, т. е. используя «полку» максимального крутящего момента мотора, расходовали в городе в среднем на 1,5 литра топлива меньше, чем на конкуренте. На трассе эффект экономии благодаря наличию шестиступенчатой КП был еще ощутимее – потребление горючего в диапазоне 100–120 км/ч снижалось на 2,0–2,5 л. И это притом, что при необходимости быстрых обгонов проблем с 1.2 TSI не возникает: улучшенная динамика – это тоже козырь данного мотора.
Дальнее родство
Платформой для двигателя 1.2 TSI стал мотор 1.4 TSI. Уменьшение рабочего объема позоволяет получить максимальную мощность при меньшем расходе топлива, а соответственно, и повышение КПД двигателя. Причем это достигнуто и за счет уменьшения потерь на трение как в цилиндро-поршневой группе, так и в других механизмах мотора. Еще одно преимущество данного двигателя – меньшая (на 24,5 кг) масса, что также дает экономию. Блок цилиндров 1.2 TSI отлит из алюминия (в 1.4 TSI – чугунный). В нем размещаются сухие гильзы цилиндров из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Последнее новшество повышает качество соединения деталей и устраняет неравномерное распределение тепла между чугунными гильзами и алюминиевым блоком. Еще одна особенность 1.2 TSI – при полной нагрузке и для прогрева катализатора система питания данного агрегата за один такт впрыскивает две порции топлива.
Особенности эко-конструкции
