У класифікації зимових шин справді існує умовний поділ на європейські та арктичні моделі. Потреба створення різних типів шин для зими пояснюється різними кліматичними умовами на півночі, у центральній частині Європи та у Північній Америці.
На півночі цих континентів температура практично завжди набагато нижча за позначку «нуль», а опади у вигляді снігу – звичайне явище. Відповідно, для цих умов виробляють шини з покращеними властивостями на льоду та снігу за будь-яких мінусових температур. Технологічно це забезпечується цілою низкою заходів.
По-перше, до складу гуми вводиться протекторний шар із спеціальних компонентів, які забезпечують збереження еластичності за найнижчої зимової температури (наприклад, «силики»). По-друге, робиться дуже щільна нарізка ламелей – прорізів, що утворюють ріжучі кромки, які чіпляються за мікронерівності на слизьких покриттях. По-третє, встановлюються шипи, що підвищують зчіпні властивості на льоду. По-четверте, для покращення продавлювання снігу та крижаної кірки плечові блок-шашечки по краю роблять незграбними, а не округлими.
У той же час при їзді асфальтом і в теплу погоду зимове «озброєння» негативно впливає на зчіпні властивості, тому погіршуються стійкість і керованість автомобіля, збільшується його гальмівний шлях. Таким чином, ці шини не дуже підходять для Центральної Європи з її м’якою зимою – навколонульовими температурами та малою кількістю снігу. Тут протектор шин повинен добре виконувати свої функції як на снігу та льоду, так і на сухому та мокрому дорожньому покритті. Крім того, автобани в цій частині Європи взимку не завжди покриті снігом, тому покришки мають забезпечувати хорошу керованість та стійкість на високих швидкостях. Поєднати всі ці характеристики в одній шині на практиці дуже складно. Доводиться жертвувати зимовими властивостями. Зате європейська гума набагато краще поводиться на асфальті як при мінусової, так і при плюсовій температурі (від 0 до +7ОС). Конструктивно це досягається менш щільною нарізкою ламелів, спеціальним складом гуми протектора та характером його малюнка.
У той час як арктичні шини можуть бути шипованими та нешипованими, європейські – тільки нешипованими. Зумовлено це забороною використання шипованої гуми в Європі через її руйнівний вплив на дорожнє покриття.
«Всесезонка» чи зимова?
Відповідь це питання залежить від фінансових можливостей автовласника. Якщо в коштах обмежень немає, зимові шини все-таки варто купити. «Запас» безпеки нікому не завадить. Якщо грошей немає, зиму можна від’їздити і на всесезонних шинах. Щоправда, при цьому на дорозі слід бути обережнішим. Хоча зимові шини не дають повної гарантії відсутності аварій. На зимовій дорозі необхідна пильність у будь-якому «взутті» та на будь-якій машині. «Всесезонку» слід все-таки замінити на «зимову», якщо автомобіль більшу частину часу їздить неочищеними зимовими дорогами.
Безпечна глибина Згідно з вимогами Правил дорожнього руху, що діють в Україні, шини легкових автомобілів дозволяється експлуатувати за глибини малюнка протектора не менше 1,6 мм. Виробники шин висувають свої вимоги – літню гуму потрібно міняти при глибині протектора менше 2 мм, а зимову – менше 4 мм. Багатьом може здатися, що такі завищені норми не що інше, як бажання виробників збільшити продаж своєї продукції. Проте це не так. Такі норми встановлені на підставі даних про зміну ефективності роботи протектора за різної глибини малюнка. У випадку з зимовою гумою, що нас цікавить, при глибині протектора 4 мм і менш значно погіршуються:
- зчіпні властивості через зменшення глибини ламелів, які при обертанні колеса утворюють «ріжучі» кромки, що забезпечують чіпкість на слизькому покритті;
- здатність протистояти акваплануванню. При малій глибині канавок вони не можуть видалити з плями контакту велику кількість води та «снігової каші».
Шипам не однаково
Напрямок обертання шипованої шини не повинен змінюватися. Зумовлено це тим, що край отвору шипа під час його роботи змінюється тільки з одного боку. Якщо змінити напрямок обертання колеса, шип почне деформувати протилежний край, отвір збільшиться, шип отримає додаткову свободу і, розхитавшись, незабаром випаде зовсім.
Щоб не переплутати напрямок обертання при повторній установці шипованих покришок, перед їх демонтажем з автомобіля після закінчення зими всю гуму (або покришки) необхідно помітити крейдою, вказавши місце, яке колесо займало на машині: наприклад, «ліве переднє», «заднє право» і т.п.
Можна, але не потрібно
Новий шип, встановлений у старе гніздо, не буде повноцінно виконувати свою функцію. Адже попередній шип випав не через власний зношування, а через руйнування посадкового отвору в гумі.
Під час обертання колеса шип вступає в контакт з дорогою, і його сердечник чіпляється за дорожнє полотно, а «тіло» захоплюється покришкою, що обертається. Тому шип нахиляється у гнізді, збільшуючи його діаметр. Згодом отвір «розбивається» настільки, що при буксуванні або різкому гальмуванні шип, долаючи опір гуми, виламується і губиться. Те саме відбудеться і з новим шипом, оскільки він встановлений у розбите гніздо.
Тому, якщо потрібно повторно ошипувати стару зимову шину, слід підготувати нові отвори для шипів. Але при цьому навколо шипа в радіусі не менше 6 мм шашка протектора повинна бути цільною без поглиблень і ламелів.
Для більшої ефективності шипи слід розташовувати в кілька рядів (12–16). Свердлити отвори необхідно трехперьовим свердлом при 15 – 20 тис. об/хв.
Вибираємо «зуби»
Шипи дійсно відрізняються матеріалом, з якого виготовлений їх корпус. Матеріал – сталь, алюмінієвий сплав або пластик – на ефективність шипів мало впливає (полегшити шипи прагнуть тому, що легші менше «виїдають» асфальт і міцніше тримаються в гніздах). Пластмасові шипи за міцністю не поступаються металевим аналогам, але вони дорожчі за сталеві в 1,5 – 2 рази і коштують практично стільки ж, скільки і алюмінієві.
Дуже важлива для споживача конструкція шипа, а точніше кількість фланців на його корпусі. Від цього залежить, наскільки міцно шип сидітиме у своєму гнізді, а отже, і термін, протягом якого ошипована шина працює ефективно. Що більше фланців, то довше цей період.
Найпростіші і найдешевші однофланцеві шипи підійдуть тим, хто віддає перевагу спокійному, розміреному стилю їзди, без різких прискорень, уповільнень і тривалого руху на високих швидкостях. При частому буксуванні, гальмуванні з блокуванням коліс, розворотах із занесенням однофланцеві шипи швидко вилітають із гнізд.
Більш дорогі дво- та трифланцеві шипи краще протистоять бічним навантаженням, що виламують їх з гнізд, оскільки пояси-фланці перешкоджають їх розхитуванні. Крім того, фланці відіграють роль захисних бар’єрів для бруду та піску, які, потрапляючи в посадковий отвір, як абразив «допомагають» розбивати його під час роботи шипа.
Розміри шипа повинні точно відповідати величині отвору гуми. Найбільш поширені шипи діаметром 8 мм (діаметр отвору 3,2 – 3,5 мм) і довжиною 11 мм (глибина посадкового отвору 10 мм), хоча зустрічаються шипи довжиною 10 мм (глибина отвору 9 мм).
Чи точити шип?
Дійсно, осердя абсолютної більшості шипів має напівсферичну голівку, якій не страшний асфальт (до нього, до речі, шип нерідко дістає і на засніженій дорозі).
Їздити на шипованих покришках чистим асфальтом не рекомендується. Насамперед через перегрівання шипів. Нагріваючись (як завжди) при терті про краї гнізд у гумі, ці металеві деталі не охолоджуються снігом чи льодом. Обдув повітрям, що набігає, зниженню їх температури сприяє мало, оскільки площа виступає на поверхню частини шипа незначна. У таких умовах шпилька нагрівається настільки, що гума в місці зіткнення з ним втрачає свої еластичні властивості. Гніздо прискорено розбивається, шпилька вже не може функціонувати нормально і з часом випадає. Тобто, на асфальті шипи не так тупляться, скільки швидше розбивають свої гнізда і виламуються.