Skoda Yeti с КП DSG: Козырь с двумя сцеплениями

Уже больше полугода у нас на тесте Skoda Yeti с роботизированной КП DSG. Об эффективности этой революционной трансмиссии спорят на многих форумах «инета». Мы проверили ее на деле.

Уже больше полугода у нас на тесте Skoda Yeti с роботизированной КП DSG. Об эффективности этой революционной трансмиссии спорят на многих форумах «инета». Мы проверили ее на деле.

Уже больше полугода у нас на тесте Skoda Yeti с роботизированной КП DSG. Об эффективности этой революционной трансмиссии спорят на многих форумах «инета». Мы проверили ее на деле.

С выходом на рынок роботизированной механической трансмиссии с двумя сцеплениями, получившей аббревиатуру DSG ­(Direct Shift Gearbox или dual-clutch multiple-shaft manual gearbox), действительно начались споры по поводу ее преимуществ. Шли годы, конструкцию усовершенствовали, и теперь этой КП оснащают практически всю линейку моделей Skoda. В нашей Skoda Yeti в паре со 105-сильным мотором стоит семиступенчатая DSG с двумя сухими сцеплениями.

Если упрощенно описать конструкцию данного агрегата, то его получили путем совмещения двух механических КП, т. е. она имеет два контура – четных/нечетных передач. У каждого из них есть сцепление. Крутящий момент двигателя на колеса эти две коробки передач передают поочередно. Главный козырь данного изобретения – практически отсутствующий разрыв потока мощности от мотора к колесам (на переключение уходит 0,2 с). Управление агрегатом обеспечивает так называемый «робот», а точнее, Mechatronic, воплотивший в себе электронный блок управления и сервопривод переключения передач. Он активирует и сцепления, и «передачи» каждой из псевдокоробок.

Блок управления постоянно следит за оборотами двигателя. Если при включении очередной передачи они растут, Mechatronic вводит в зацепление шестерни следующей передачи, которая относится ко второму контуру. В это время крутящий момент через них не передается, так как сцепление неработающего контура выключено. Когда же поступает команда включить очередную передачу, для ее выполнения «роботу» достаточно только выключить сцепление одного контура и задействовать другое. Происходит это одновременно. Такое заблаговременное включение передач и параллельное включение-выключение сцепления и дает выигрыш во времени. Практически полное отсутствие разрыва потока мощности и гидродинамических потерь, имеющихся в гидротрансформаторах классических «автоматов», обеспечили столь востребованные нынче экономичность и экологичность, а для любителей ездить активно – и динамичность. Неслучайно впервые данную конструкцию трансмиссии получили «заряженные» версии моделей концерна Volkswagen. Хотя, исходя из нашего опыта, и в паре с мотором 1,2 л семиступенчатый DSG работает без проблем, а разгонная динамика нам показалась лучше, чем в случае с проверенным временем 1,6-литровым 102-сильным двигателем MPI.

Юрий Дацык
Фото Skoda и Volkswagen