Высокая стоимость новых компонентов системы питания дизелей в Украине может свести на нет все преимущества легковых автомобилей с этим типом моторов. Но форсунки в большинстве случаев поддаются ремонту.

Высокая стоимость новых компонентов системы питания дизелей в Украине может свести на нет все преимущества легковых автомобилей с этим типом моторов. Но форсунки в большинстве случаев поддаются ремонту.

Обычно производители автомобильных дизелей рекомендуют менять форсунки через каждые 100 – 150 тыс. км пробега. Но далеко не всегда в таком «возрасте» этот узел системы питания уже непригоден для дальнейшей эксплуатации. Часто форсунка способна работать еще 30 – 50 тысяч километров сверх отмеренного изготовителем срока. Однако при этом никто не сможет поручиться за качество распыления топлива. Поэтому через некоторое время «диагностом» выступает инспектор ГАИ, налагающий штраф за чрезмерную дымность выхлопа. Для некоторых автовладельцев «последним звоночком» перед неизбежным ремонтом становятся участившиеся визиты на АЗС. «Лейка есть лейка», – говорят в таких случаях мотористы, имея в виду форсунку, неконтролируемо заливающую топливо в цилиндр.

Доступно для всех

Причинами нарушений в работе форсунки могут стать износ или засорение, коррозия, вызванная неотсепарированной водой и повышенным содержанием серы в топливе.

До недавнего времени некоторые авторитетные производители топливной аппаратуры (например, Bosch) держали тему ремонта форсунок закрытой. Вместо этого по всему миру был организован сбор изношенных форсунок, которые восстанавливались в промышленных условиях. Их качество было высоким, однако стоили они намного дороже существующих ремкомплектов – хоть и неоригинальных, но почти не уступающих им по качеству. Поскольку автомобилисты все же предпочитали ремонт с использованием этих комплектов, Bosch в конце концов «рассекретил» все данные по ремонту форсунок и запчастям для них и наладил соответствующий фирменный сервис.

Ищем неисправность

Проверить состояние приборов впрыска и определить причину неисправности помогает диагностическое оборудование, имеющееся в распоряжении дизелистов-профессионалов. Перед началом теста форсунку необходимо очистить (желательно в ультразвуковой ванне) и проверить, нет ли у нее механических повреждений. Например, кромки отверстия распылителя должны быть острыми.

Основной испытательный тестер представляет собой ручной плунжерный насос с присоединительным штуцером и манометром, измеряющим давление впрыска. Вместо солярки иногда применяют специальное масло. На этом стенде проверяется подвижность иглы в распылителе – о том, что все в порядке, свидетельствует резкий дребезжащий звук во время распыления. Бывает, однако, что неновая форсунка не дребезжит, но это не всегда признак ее непригодности.

Затем проверяют форму факела или факелов распыляемого топлива. При давлении на 20 бар меньшем давления открытия иглы контролируют способность уплотнений форсунки и ее распылителя сохранять герметичность. При этом на носике форсунки допускается появление в течение 10 секунд не более одной капли жидкости, причем капля не должна упасть.

С помощью этого прибора определяют и давление открытия форсунки. Отклонение от нормы и разброс показаний для всех форсунок одного двигателя производители оговаривают индивидуально. Сложнее проверить этот параметр у двухпружинных форсунок – а такими форсунками сегодня оснащено около трети эксплуатируемых в Украине дизелей. Перед впрыском основной дозы топлива при давлении 150 – 250 кг/см2 игла должна приподниматься на 0,03 – 0,05 мм, пропуская предварительную порцию горючего (давление 110 – 170 кг/см2). «Увидеть» момент открытия второй ступени могут только самые совершенные электронные тест-стенды (они уже есть в Украине).

Еще сложнее определить количество топлива, подаваемого в цилиндр из распылителя двухпружинных форсунок. Например, порция предварительного впрыска составляет всего 1,5 мм3. Насколько нам известно, в Украине приборов для подобных измерений нет.

Что менять, а что чинить

Нередко «забастовавшую» форсунку достаточно лишь прочистить, и она начинает исправно работать. Попавшая с топливом в распылитель соринка часто приводит к заклиниванию иглы или изменению формы факела впрыскиваемого топлива. Хорошо, если последствия ограничатся только снижением экономичности и мощности, что не каждый водитель сразу же заметит. Мотористам-ремонтникам известны случаи, когда «неправильная» струя топлива из загрязненной форсунки буквально прожигала поршень. Своевременно выявленные засоренные форсунки чистят в разобранном виде: вручную скребками и щеточками или на стенде с помощью ультразвука и специальной жидкости.

В большинстве случаев все проблемы при отказе гидромеханической форсунки (новая стоит 90 – 200 евро) решаются путем замены комплекта – распылителя с иглой (цена – 35 – 50 евро). Дабы окончательно убедиться, что причина сбоев именно в распылителе, попавшую под подозрение деталь монтируют в специальный тестовый корпус. Если параметры факела «хромают» – виноват испытываемый распылитель, в противном случае ищут другие причины неправильной работы.

Износу также подвергается промежуточная шайба, расположенная между пружиной и распылителем. Круговая выработка на ней провоцирует перекос и несвоевременное срабатывание, подъем иглы на недостаточную высоту. Такую шайбу можно заказать отдельно по каталогу (цена 6 – 12 евро).

Большая редкость – поломка пружины (4 – 7 евро), хотя со временем она может потерять жесткость и просесть. В таком случае ее усилие восстанавливают путем добавления регулировочных шайб. На моторах с большим пробегом встречаются дефекты корпуса форсунки, вызванные коррозией или механическим износом (форсунка в сборе без распылителя стоит 55 – 73 евро). Случается, при неаккуратном монтаже отламывается какой-либо штуцер . Естественно, в таком случае деталь или весь узел подлежат замене.

Проблемы сложных конструкций

Дополнительные хлопоты могут причинить форсунки, снабженные электрическими датчиками подъема иглы. Например, такие устанавливались на дизели Mercedes и VW прошлых поколений. Эти форсунки стоят от 250 до 400 евро за штуку, а предлагаемый для них ремкомплект включает только механическую часть. Замена распылителя на такой форсунке имеет смысл, если это делается не более 2-3 раз. Последующими заменами можно устранить отклонения в параметрах распыления, но в целом это может не улучшить работу двигателя. Износившийся подвижный сердечник датчика все равно будет искажать его показания, давая неверную информацию в блок управления двигателем. Не приносят успеха и попытки отключить неисправный датчик.

Опыт ремонта электромеханических форсунок дизелей с системой питания Common Rail (1 форсунка – 600 евро) и насос-форсунок (600 – 650 евро) в Украине совсем небольшой, поскольку автомобили с такими силовыми агрегатами появились у нас недавно, да и то в ограниченном количестве.

Износившихся форсунок этого типа на большинстве специализированных СТО пока не встречали, хотя известны случаи их отказов из-за применения некачественного топлива. За рубежом уже существуют стенды для проверки электромеханических форсунок и даже выпускаются ремкомплекты, хотя не все производители признают эти детали ремонтопригодными. Например, Bosch некоторые модели таких форсунок только лишь меняет на отреставрированные.

Игорь Широкун
Фото Bosch и Юрия Нестерова

Редакция благодарит «Аверс-центр» и Bosch Service «Премьер-Центр» за помощь в подготовке материала