Одна из основных проблем при работе двигателя на газе возникает из-за пропусков зажигания в цилиндрах на определенных режимах. Виновниками этого чаще всего являются свечи зажигания. Как бороться с этой проблемой?
Свічки запалювання створюють проблеми під час роботи двигуна з ГБО на газі з причини підвищеного електричного опору газо-повітряної суміші. Через це струм високої напруги не може забезпечити іскри між електродами свічки. В результаті відбувається пробій іскри між сталевим корпусом свічки запалювання і її високовольтною клемою, до якої підключається котушка запалювання. Відбувається це на поверхні керамічного ізолятора свічки (див. фото.).
У часи наших «дідів» цю проблему звичайних свічок запалювання іноді вдавалося вирішувати шляхом зменшення їх міжелектродного зазору. Саме цей параметр у свічок запалювання змінюється (збільшується) в ході її експлуатації за електрохімічної ерозії і високих температур. Ми вирішили перевірити, наскільки цей спосіб актуальний сьогодні, коли існує безліч високотехнологічних свічок запалювання з іридієвими і платиновими електродами або ж просто – багатоелектродних.
Експеримент передбачав два етапи. На першому ми взяли беушну «пробиту» свічку запалювання зі збільшеним зазором і почали його зменшувати по 0,1 мм. На кожному етапі фіксували тиск і контролювали, де стається пробій свічки – в належному міжелектродному просторі або керамічному ізоляторі. На другому етапі взяли нову свічку, яка не пройшла початковий тест на «пробій» для роботи в двигуні з ГБО. В обох випадках потрібно було домогтися нормальної роботи свічки на газі з тиском 12 кг/см2.
Експеримент зі зношеною свічкою засвідчив, що зменшенням міжелектродного зазору справді можна домогтися відновлення працездатності свічки, якої потребують мотори, що працюють на газі. У нашому випадку зазор довелося зменшити до критичної величини 0,7 мм. При цьому слід пам’ятати, що міжелектродний зазор не може бути меншим за 0,7 мм. В іншому разі погіршиться якість запалювання паливо-повітряної суміші, що призведе до зниження потужності і підвищення витрати палива.
Для контролю зазору між електродами свічки запалювання використовували набір щупів.
У нової свічки, яка не пройшла тест на працездатність під тиском 12,0 кг/см2, «рідний» зазор виявився 0,75 мм. При цьому така свічка відмовилася працювати під тиском 12,0 кг/см2. Після зменшення зазору до 0,7 мм свічка стала придатною для роботи в моторі з ГБО.
З усього цього можна зробити один важливий висновок. У разі проблем із працездатністю свічок запалювання на газі, повернути їх до життя може проста операція – регулювання міжелектродного зазору.
Таблиця 1. Свічка запалювання після пробігу 40 тис. км. Зміна тиску витоку іскри «на масу» залежно від міжелектродного зазору.
Міжелектродний зазор, мм | Тиск пробою іскри в міжелектродному зазорі, кг/см.кв |
| 1,2 | 7,0 |
| 1,1 | 8,0 |
| 1,0 | 9,0 |
| 0,9 | 10,0 |
| 0,8 | 11,0 |
| 0,7 | 12,0 |
Таблиця 1. Нова свічка запалювання. Витік іскри «на масу» залежно від міжелектродного зазору
| Міжелектродний зазор, мм | Тиск пробою іскри в міжелектродному зазорі, кг/см.кв |
| 0,75 | 11,0 |
| 0,7 | 12,0 |
Дякуємо компанії Мотор Газ за допомогу в проведенні експерименту.