Удивительные вещи происходят с автопромом. На этой неделе мне удалось протестировать спортивный автомобиль с разгоном до сотни в 4,1 секунды и заоблачной управляемостью, кросcовер с клиренсом 18 см и электромобиль, который может принимать заряд до 270 кВт. И все это один и тот же автомобиль – Porsche Taycan Cross Turismo. Машина очень эффектная, но и у нее есть свои «но»…
Восторг от технологичности седана Taycan в моем сознании сталкивался с таким же сильным огорчением от того, что подобных машин на дорогах будут единицы. И дело не только в цене, но и спортивной непрактичности машины с маленьким клиренсов и низким обвесом. И вот ситуацию радикально изменил Taycan Cross Turismo. Кузов универсал, увеличенный дорожный просвет и какой-никакой защитный обвес перевели модель в новую лигу практичности.
Серийный Taycan Cross Turismo очень похож на концепт-кар Mission E Cross Turismo, представленный в 2018 году на Женевском автосалоне. Тогда казалось, что такую дерзкую концепцию в серию вряд ли запустят. Но, как видим, вот она.
Модель Taycan Cross Turismo предлагается в Украине в версиях:
- Taycan 4 Cross Turismo
- Taycan 4S Cross Turismo
- Taycan Turbo Cross Turismo
- Taycan Turbo S Cross Turismo.
На тесте у нас Taycan 4S Cross Turismo с пакетом OffRoad.
Принципиально шасси моделей Taycan и Taycan Cross Turismo очень похожи. Они созданы на одинаковой платформе. В основе ее лежит большая батарея. О ней чуть позднее, а пока поговорим о компоновке.
Стало удобнее
Компоновка рабочего места водителя очень традиционная для Porsche. Оставили даже такие мелочи как расположения кнопки старта двигателя слева от рулевой колонки. Хотя, по своей форме кокпит ультрасовременный. В машине нету традиционных приборов и минимум физических кнопок. Вместо них в Taycan Cross Turismo целых 4 больших экрана.
Приборка состоит из изогнутого 16,8-дюймового дисплея с привычными для Porsche круглыми приборами (в режиме Powermeter). Необычно, что нету козырька над приборами. От него отказались, чтобы придать больше духа хайтека. Якобы так больше ассоциаций со смартфонами и планшетами. Но мне больше нравится с козырьком. Хоть бы опцию такую оставили.
Водитель может выбирать между четырьмя вариантами индикации на панели. В обычном выводятся «кругляшки» приборов (режим Powermeter); в навигационном режиме центральное место тахометр уступает карте; в полноэкранной навигации уже весь экран превращается в карту, а в минималистичном экран становится темным, лишь в центре выводится скорость, плюс всплывает важная информация.
Интересная деталь. Края экрана выходят за пределы рулевого колеса, как у старых 911. По краям дисплея располагаются небольшие сенсорные зоны для управления функциями приборов освещения и ходовой.
Второй экран расположен на вершине центральной консоли и отвечает за сервисные системы. Третий – имеет размер 8,4-дюйма. Его сенсорная панель обеспечивает тактильную обратную связь. Он отвечает за управление климат-контролем и доступа к другим быстрым функциям. Здесь же расположено ключевое отличие салона Cross Turismo от обычного Taycan. Это всего-навсего одна сенсорная кнопка, которая отвечает за активацию режима «Gravel», то есть – гравий. При использовании этого режима автомобиль автоматический перенастраивать управление системой тяги излечилась органы управления для езды по относительному бездорожью. Но кроме этого, понимая, что машина будет работать в режиме повышенных нагрузок, но при относительно низких скоростях движения, автоматика усиливает принудительное охлаждение батареи. Но вернемся пока к салону.
Еще один экран, который позволяет управлять аудиосистемой и настройками расположен прямо перед пассажиром.
Одна из интересных «фишек» салона Taycan Cross Turismo – система кондиционирования. У дефлекторов обдува нет привычных ручек изменения направления воздуха. Регулировка потока воздуха осуществляется цифровым способом и в полностью автоматическом режиме (Virtual Airflow Control). Через меню климата можно выбирать между режимами Diffus (рассеянный обдув) и Fokus (прямой обдув). В последнем можно регулировать направления потока вручную, поводив пальцем по «планшету» и выбрав соответствующее направление потока на рисунке салона. Честно говоря – перебор. Тут можно было обойтись и без такого хайтека.
В пакете Offroad Design в верхней части передней панели располагается компас. Аналоговый прибор с вращающейся стрелкой указывает стороны света, а цифровой индикатор информирует о высоте над уровнем моря и времени. Даже не знаю, как бы я без него ориентировался в Киеве.
Инженерные изыски
Как и у обычного Taycan в Сross Turismo очень интересная конструкция, а точнее компоновка батареи. Так как машина спортивная, то по законам жанра она должна обеспечивать максимально низкую посадку. А блок батареи, которая находится в полу, занимают достаточно немало места и делают посадку пассажиров более высокой. Какой же выход? Инженеры Porsche уже десятки раз за свою историю сталкивались с такими вызовами и каждый раз удивляют своими умными и, в то же время, очень простыми решениями. Передние пассажиры сидят практически на полу с вытянутыми вперёд ногами. Тут проблемы нет. А вот с задними пассажирами пришлось поколдовать. Ели сделать ровный пол и посадить задних пассажиров также как и передних, то им будет очень неудобно, так как пространство вытянуть ноги у них нету, и придётся коленями подпирать себе подбородок. Чтобы сделать посадку более удобной инженеры решили убрать часть батареи из-под ног пассажиров оставив там, так называемая, гаражи для ног (foot garages). Батарея которая вынули из-под ног переместили ёмкость не пострадала.
Второе, и, пожалуй, ключевое отличие Cross Turismo от обычного Taycan в том, что увеличен дорожный просвет. В седане Taycan клиренс в стандартном положении составляет 126-128 мм, в зависимости от версии. Минимальный 104-106, а максимальный 146-148 мм. У версии же Cross Turismo, да еще и в исполнении Offroad, как у нас на тесте, клиренс в обычном режиме составляет 156 мм. Это очень практичная величина, которая позволяет в городе без содрогания проезжать лежачих полицейских. Хотя перед некоторыми, все же, хочется задрать пневму в максимальные 176 мм. Интересно, что если поднять подвеску из «нулевого» положения можно только на одно деление, то на уменьшение клиренса есть режимы средний (146 мм), заниженый (136 мм) и низкий (124 мм).
Какие и обычные Тайкан наш Кросс Туризмо имеет шикарную электрическую часть. Его батарея имеет емкость 93,4 кВт*ч и рабочее напряжение в 800 вольт. За счёт этого батарея способна заряжается очень быстро и выдавать шикарные параметры. Наша машина может принимать заряд мощностью до 270 кВт. Пока в Украине таких зарядок всего одна и выдает она до 320 кВт. К счастью для владельцев Porsche расположена она в дилерском центре как раз именно этого бренда. Мы заехали проверить на ней как быстро наша машина берет заряд. Как известно, быстрее всего батарея принимает заряд, когда она почти разряжена и остается 10-20%. Чем выше заряд, тем медленней батарея принимает заряд.
Мы включили 320-киловатную зарядку. Даже страшно, чтобы не уложить батарею таким током. Ведь при перегреве у аккумуляторов начинаются внутренние процессы деградации и батарея теряет ёмкость. Иначе говоря, после перегрева батарея уже не способна так хорошо держать заряд и обеспечивать прежний запас хода, когда в нашем Кросс Туризмо оставалось 68% заряда. При таком состоянии машина брала чуть больше чем 100 кВт зарядки. Авто и зарядная станция все время «общаются», обмениваясь информацией. Видя что температура батареи растет станция автоматически снижает подачу тока, чтобы замедлить зарядку и сберечь батарею от повреждения. В нашем случае зарядив батарею на 10% температура изменилась всего на 2 градуса.
По счастью у Тайкан есть системы подогрева и охлаждения батареи. В холодное время года батарея может быть подогретая специальными элементами. При интенсивном нагреве она отдаёт своё тепло системе жидкостного охлаждения с парой радиаторов.
Коробка с секретом
У нашего Тайкан Кросс Туризмо есть уникальная для электромобиля опция – коробка передач. У обычных электромобилей её не бывает. И тут есть свои хитрости.
Электрические моторы у Cross Turismo стоят как на передней, так и на задней оси. А вот коробку передач получила только задняя ось. Она имеет всего две ступени. Причём основная рабочая – вторая ступень. Её машина использует по умолчанию в подавляющем большинстве ситуаций. А пониженная передача активируется только интенсивных ускорении и повышенных нагрузках.
Если передаточное число обычной передачи передней оси, а также второй передачи у задней оси, составляет 8:1, то передаточное число 1-й, то есть пониженной передачи на задней оси составляет 15,5:1. Другими словами первая передача на Taycan практически удваивает величину крутящего момента, передаваемое на задние колёса, тем самым обеспечивая колоссальной рывок. Так что, разгонная динамика нашей, довольно спокойной в линейке Cross Turismo версии 4S, составляет 4,1 с ло 100 км/ч. А максималка – 250 км/ч. И это тоже уникально для «электричек». Ведь в большинстве моделей «потолок» скорости ограничен на уровне около 180 км/ч в угоду сохранения запаса хода. Но не в Porsche! Хочешь 250? На!
Едет Taycan 4S Cross Turismo очень бодро. Машина оснащена парой электромоторов, мощность которых в сумме составляет 490 л.с. А если стартовать с двух педалей в режиме Launch Control то машина поднимает мощность до 571 л.с. и 650 Нм. К слову крутящий момент не такой уж гигантский. К примеру у Mercedes-Benz EQC момент 760 Нм. Но у Taycan есть козырь – коробка передач.
В ежедневных поездках очень удобно пользоваться переключателем режимов движения на руле. Он позволяет быстро и не отрывая рук от руля перейти к одному из вариантов. Для обеспечения максимального запаса хода есть режим Range. В нем максималка ограничивается на 90-140 км/ч (настраивается в меню). У нашего авто была выставлена ровно сотня. Машина реагирует на педаль газа чуть мягче. При равномерной езде в таком режиме может использоваться только передний электромотор. Недостаток режима в том, что для максимальной эффективности машина приседает на 22 миллиметра. А это не очень практично, особенно если речь о поездках зимой, когда нужен и больший запас хода и увеличенный клиренс. Тут уж придется довольствоваться режимом Normal. Ну с ним вроде все понятно. Дальше интереснее. В режиме Sport машина становится резче, а системы отвечающие за охлаждение батареи работают более активно, чтобы не допустить перегрева при высоких нагрузках. А в режиме Sport Plus к тому же система снова прижимает машину к дороге в нижнее положение подвески, а при распределении тяги больший акцент отдает задним колесам. Ездить в таком режиме особенно приятно, ведь мгновенные реакции машины на органы управления и особенно педаль акселератора греют душу. А для атмосферности также активируется система озвучки. Она имитирует звук работы мотора. Но не ДВС-ного, а какого-то космического. На низах он звучит будто объемистый оппозитник, с переливами низких частот. Но при наборе скорости превращается в нечто подобное звуку взлетающего звездолета из фантастического кино.
В тестах электромобилей много внимания уделяется запасу хода. Что тут скажешь. В Taycan 4 S Cross Turismo с этим все в порядке. Реальные затраты электричества на 100 км пробега по пробкам, с печкой и всеми благами цивилизации составил около 24 кВт. Машина уверено проезжает 370 км, что близко к заявленному заводом результату в 388 км. В реальной жизни мне этого хватало на три дня езды без каких-то ограничений себя в скорости или комфорте. Была бы дома возможность ставить машину на ночь на зарядку, так и вовсе про запас хода бы не думал. А так, приходилось заезжать на быстрые зарядные станции. Благо 50-киловатных уже предостаточно.
И как?
Главным удовольствием от езды на Porsche Taycan Cross Turismo оказалось, как ни странно, совсем не чувство причастности к электромобильности, а наоборот – ощущение традиционного кайфа поездки на Porsche. За хайтеком и новоделом стоит незіблимая традиция, и как я твердо уверен, одни из лучших в мире инженеров. Благодаря именно таким авто переход от машин с ДВС к электромобильности произойдет максимально органично.