Мало хто сьогодні пам’ятає, що КрАЗ працював на проектом вантажівки з газотурбінним двигуном. Унікальну фотографію машини розмістили свого часу на сторінці Українські автомобілі у Фейсбуку.
У газотурбінному двигуні наявні кілька переваг. По-перше, високі обороти забезпечують велику потужність при відносно малих розмірах та вазі. По-друге, в такому силовому агрегаті відсутній зворотно-поступальний рух деталей, що гарантує його надійність і великий термін служби. Важливо й те, що цей двигун невибагливий до палива, може працювати і на солярці, і на гасі. Ось чому в різних країнах, у тому числі й у Радянському Союзі, почали з’являтися дослідні зразки автомобілів із подібними силовими установками. Як це було на Кременчуцькому автозаводі, розповів Владислав Левський, заступник головного конструктора ХК «АвтоКрАЗ».
Газотурбінні «серця»
Дуже перспективним вважалося застосування газотурбінного двигуна на важких автомобілях, зокрема позашляхових. У 1966 році Науковий автомобільний та моторний інститут представив проект такого двигуна – ТурбоНАМІ-053А2 потужністю до 400 к. с. До кінця 1967 року на Горьківському автозаводі створили сімейство аналогічних силових агрегатів серій Б, В і Г, що розвивають 175 – 250 к. с. У 1970 році Держкомітет з науки та техніки затвердив план проведення робіт із застосування газотурбінних двигунів на транспортних засобах на період 1971-1980 років. До цього проекту було підключено «ГАЗ», «НАМІ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а також десятки постачальників комплектуючих.
Спочатку планувалося встановити двигун ГАЗ-99 на самоскид КрАЗ-256Б. Однак виявилося, що на машині з деревометалевою кабіною його застосування неможливе. Та й потужність двигуна була недостатньою. Тим не менш, незабаром справа зрушила з мертвої точки. По-перше, завершилися приймальні випробування нового автомобіля КрАЗ-260, що мав суцільнометалеву кабіну, а по-друге, з’явилася нова модифікація двигуна ГАЗ-99Д потужністю 350 к.с.
Оберти турбіни цього двигуна досягали 33 тис. за хвилину, а вся трансмісія важкого автомобіля була розрахована лише на 2000-2500 об/хв. Таким чином, виникла необхідність виготовити редуктор, що знижує оберти на вихідному валу в 15 разів, щоб можна було подати крутний момент на зчеплення і коробку передач. Це створювало чималі труднощі для конструкторів. Крім того, новий двигун з громіздким редуктором необхідно було вписати в габарити існуючого моторного відсіку і кабіни. Зате двигун важив більш ніж удвічі менше дизеля ЯМЗ-238. Токсичність відпрацьованих газів була в 3-6 разів нижчою, а витрата палива на номінальному режимі – на 20% менше.
Втілення проекту
Фінансування проекту взяло він Міністерство оборони СРСР. У жовтні 1972 року на Кременчуцькому автомобільному заводі видали Наказ №177, яким проведення відповідних робіт доручалося Спеціальному конструкторському бюро СКБ-2 під керівництвом В. В. Таболіна. Незабаром разом із Горьківським автозаводом двигун був доопрацьований та отримав найменування ГАЗ-99 ДМ. Відповідних коробок передач і зчеплення в СРСР не знайшлося, і їх поставила угорська фірма «Аутокут». Бортовий автомобіль із такою установкою отримав найменування КрАЗ-Е260Е.
Великі проблеми виникли із повітряними фільтрами. Справа в тому, що витрата повітря у газотурбінного двигуна втричі більша, ніж у дизелів, а до його фільтрації висувалися жорсткі вимоги. Військові поставили умову: рівень запиленості повітря за необмеженого часу роботи повинен становити 1,5 г/м куб.
Для порівняння: цей показник для армійських автомобілів США був лише 0,4 г/м куб. під час роботи трохи більше трьох годин. У результаті народилася ідея попереднього очищення повітря за допомогою мультициклонів. Забруднене повітря проходило через цілу батарею ежекційних пристроїв (циклонів), де основні пилові частинки відсмоктувалися струменем вихлопних газів. До речі, саме завдяки газотурбінному двигуну сучасні КрАЗи отримали попередній ступінь очищення повітря.
На випробуваннях, що проводилися влітку 1974 року, автомобіль КрАЗ-Е260Е пройшов 2500 км, а напрацювання двигуна склало 150 мотогодин. Силовий агрегат показав себе непогано, але зчеплення та коробка передач угорського виробництва не витримували жодної критики – електроніка на КП постійно виходила з ладу.
Новий етап та фінал
Невдовзі горьківчани доопрацювали двигун ГАЗ-99 ДМ. Потужність його зросла до 360 к. с., і, що важливо, тепер він міг повністю вписатися в моторний відсік вантажівки. Наприкінці 1976 року виготовили новий зразок автомобіля – КрАЗ-2Е260Е. Завдяки компактному двигуну він відрізнявся на вигляд від звичайних КрАЗів всього лише вихлопними трубами з боків кабіни. При повній масі 21,5 т його вантажопідйомність становила 10 т, а витрата палива в режимі двигуна – всього 175 г/к. с. за годину.
Випробування цієї машини в цілому можна було б назвати успішними, якби не коробка передач, що постійно виходила з ладу. І на початку 80-х років. проект створення автомобіля з газотурбінним двигуном згорнули…
Чому ж газотурбінні КрАЗи так і не пішли у виробництво? Із цього приводу в архівах не збереглося жодних документів. Однак навряд це спричинила невдала коробка передач.
Справа, мабуть, в іншому – в органічних недоліках газотурбінного двигуна. Серед них фахівці називають велику витрату палива – через низьку температуру робочого газу (викликану недостатньою жароміцністю лопаток турбіни), витоків газу, витрати потужності на привід турбокомпресора. Крім того, ці двигуни надто шумні та дорогі. Показовий і той факт, що сьогодні газотурбінні двигуни на автомобілях не набули скільки-небудь широкого поширення у світі.
