Процесс автомобилизации в СССР, как и развитие автомобильной промышленности, полны мифов и легенд, а что было на самом деле...
С середины 1930-х годов в СССР действовало незыблемое правило: до начала серийного производства легкового автомобиля представлять его для осмотра товарищу Сталину. Он тут же, в кремлевском дворе, в перерыве между завтраком и делами, решал судьбу новой модели. И, как подобает корифею всех наук, делал единственное, но бесценное замечание.
Апрель 1936 года. Сталин со «свитой» осматривают опытный образец ЗИС-101, упрощенную копию американского Buick. Вождь велел заменить безыдейную эмблему на капоте.
Не откажу себе в удовольствии процитировать статью из журнала «За рулем» (1938 г, № 19-20), озаглавленную «Выполним указания великого вождя»:
| «Несколько лет назад мы, группа работников горьковского автозавода имени Молотова, были в Кремле и показывали руководителям партии и правительства новые машины. Чувство великой гордости и радости охватило нас, когда мы увидели, что машины пришли осматривать товарищи Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович, Ежов, Жданов. Товарищ Сталин проявил поразительную осведомленность в технике, придирчиво осматривая каждую деталь автомобиля. На одном из них мы сделали никелированную облицовку радиатора. Товарищ Сталин посоветовал нам не создавать лишних трудностей для производства, а делать машину скромнее, крепче». |
Вот такое гениальное указание получили работники завода ГАЗ, считавшегося флагманом автомобильной промышленности СССР. Его первенец – автомобиль ГАЗ-А – выпускался с 1932 года и был вожделенной мечтой миллионов советских граждан.
Мечта миллионов советских граждан – ГАЗ-А.
Вся страна знала, что это Форд модели А, изготовляемый на американском оборудовании по американской технологии на Горьковском автозаводе. В народе его называли «советским фордом» или просто «фордиком». Но Сталин не желал делить с Генри Фордом заслугу создания отечественной автомобильной промышленности. Об ее американских истоках стали вспоминать все реже. Уже в 1933 году слово «Форд» вообще исчезло со страниц советских газет. Но оставались «фордики» как постоянное напоминание.
Несколько лет великий вождь был вынужден с этим мириться. Но когда пошла с конвейера модель ГАЗ-М1, прозванная «эмкой», было принято беспрецедентное решение: выселить «фордики» из Москвы, чтобы не мозолили глаза. Приведу интереснейшую заметку «О прекращении движения в Москве автомашин ГАЗ-А» («За рулем», 1937, № 6):
| «Несколько автохозяйств Москвы нарушили постановление правительства об отправке в провинцию машин ГАЗ-А и продолжают пользоваться этими машинами для поездок по Москве. Исходя из приказа Народного комиссара внутренних дел СССР – Генерального комиссара государственной безопасности т. Ежова – постовым милиционерам вменено в обязанность задерживать на улицах Москвы все эти машины. Водители задерживаемых машин будут арестовываться на срок от 3 до 5 суток. Пассажиры будут штрафоваться в размере 100 рублей. Начальники гаражей будут привлекаться к уголовной ответственности». |
Предвижу вопрос: возможно, ГАЗ-А решили убрать из столичных автохозяйств в связи с техническим несовершенством? В этом случае могли быть только две причины: очень ненадежная конструкция или вопиющая неэкономичность. Первую из них сразу отбросим: автомобили Форда славились своей надежностью. В отношении же топливной экономичности ГАЗ-А значительно превосходил свою преемницу «эмку», расходуя в среднем на 100 км не 14,5 л бензина, как она, а всего 12.
Как видим, в сталинском СССР репрессировали – безвинно! – не только людей, но и машины.
Между прочим, «эмка», заменившая в Москве ГАЗ-А, тоже была американского происхождения. Она отличалась от модели 1934 года Форд-В усиленной ходовой частью и тем, что мотор был «располовинен» – вместо 8 цилиндров имел 4. Но об этом теснейшем родстве знали, в основном, специалисты, которые благоразумно помалкивали…
ГАЗ-М1 – знаменитая «Эмка».
Как запасали шоферское мясо
20 и 21 июля 1927 года газета «Правда» вышла с большой программной статьей Николая Осинского под названием «Американский автомобиль или российская телега?» «Нашим лозунгом должно быть, – писал автор, – не более чем за десять-пятнадцать лет посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР». Звучит как песня!
1936 год. Колхозники бесплатно мостят грунтовую дорогу булыжником.
Спустя всего два месяца было создано Одавто – «Общество друзей автомобиля и хорошей дороги». Замечательное название! Вот только вдумчивому наблюдателю могло показаться странным, почему в это общество, согласно его уставу, не принимаются лица, лишенные избирательных прав. Неужели «лишенцы» – враги автомобиля? И еще почему в списке учредителей Одавто сразу после Рыкова (председателя Совнаркома СССР) и Сталина стоит Ворошилов – нарком СССР по военным и морским делам? Уж не собираются ли посадить рабочего и крестьянина не на собственное авто, как в Америке, а на армейский грузовик?
Это мрачное подозрение вполне подтвердилось. В июне 1929 г. в журнале «За рулем» был опубликован откровенный призыв: «Комсомолец – за руль машины! От мотоцикла легко перейти к автомобилю, с автомобиля на трактор, с трактора на танк».
И месяцем раньше в том же массовом журнале: «Американцы говорят о себе, что они нация на колесах. Мы должны стать классом на колесах!»
Заметьте: слово «класс» употреблено в единственном числе, то есть имеются в виду уже исключительно рабочие. Шел год «великого перелома» – форсированной коллективизации сельского хозяйства, когда крестьян посадили не на автомобили, а на хлеб и воду…
В том же 1929-м в Харькове прошел 1-й Всеукраинский съезд Автодора (бывшего Одавто). В выступлениях делегатов настойчиво звучал вопрос: «Когда и где можно получить автомобиль?» Делегаты заявляли, что автомобиль нужен им, как воздух, без автомобиля они дальше жить не могут. Представляю, как насмешливо улыбался в усы, читая об этом, товарищ Сталин. В Украине в то время было 208 тыс. км дорог, из них 97,6% – грунтовых, в распутицу непроезжих. Автодоровцам предстояло мостить их булыжником – добровольно, задаром, под светлую мечту о собственном автомобиле! Как тут не вспомнить строку из песни «Марш энтузиастов»: «Мечта прекрасная, еще неясная, уже зовет тебя вперед»…
Билет всесоюзной авто-лотереи «Автодора».
Вышеупомянутый Вдумчивый Наблюдатель, если к тому времени он еще не попал за свою вдумчивость на Соловки, отметил бы удивительный факт. В Украине в начале 1932 г. было всего 7 тысяч автомашин. Ожидалось, что к концу года автопарк республики возрастет до 13 тысяч (газета «Вісті», 17.03.1932). Но при этом ЦК КП(б)У поставил перед украинским Автодором задачу: «добиться в течение 1932 года увеличения числа членов до 1 миллиона» (журнал «Авто та шляхи», № 4). Кто-то скажет: «Партия смотрела далеко в будущее». Да, смотрела!
Плакат Автодора: «Строй дороги и мосты, и в авто поедешь ты!»
Помимо «шефства над дорогами» (с тачкой и лопатой в руках) автодоровцев приобщали к основам шоферской профессии. Но зачем Советскому Союзу миллионы шоферов, если даже в предвоенном 1940 году он произвел лишь 145 390 машин, считая грузовики, легковые и автобусы? А затем же, что и сотни тысяч летчиков. В январе 1931 года IX съезд ВЛКСМ бросил (естественно, по указанию сверху) клич: «Комсомолец – на самолет!» Еще не пришел к власти Гитлер, а кремлевский Отец Народов закладывал основы колоссальной армии для освободительного похода в Европу. «И все должны мы неудержимо идти в последний смертный бой!» – этот марш с 1925 года звучал в СССР по радио и на плацах, где маршировали красноармейцы. Бывшие автодоровцы поведут армейские машины, на место погибших за руль сразу сядут новые – у товарища Сталина шоферского мяса невпроворот!
Кстати, и Гитлер – правда, значительно позже – мошеннически увлек граждан идеей «народного автомобиля» (по-немецки – Volkswagen). Но «прекрасные, неясные мечты» не для немцев – они любят конкретность, поэтому им продемонстрировали очень хорошую, сравнительно недорогую модель Фольксваген-«Жук» и объявили на нее в 1938 году всенародную подписку. Чтобы получить «Жука», надо было сдавать по 5 рейхсмарок еженедельно в течение четырех лет. И сдавали. И были, несмотря на конкретность обещаний, так же надуты, как автодоровцы. Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»).
Между прочим, германский Вдумчивый Наблюдатель мог заподозрить неладное, узнав, что испытателями «Жука» были шоферы СС. Если у истоков мирного чистого дела стоит подобная организация, то это дело наверняка и немирно, и нечисто.
Как простаков заменили заключенными
В 1935 году Автодор был ликвидирован. И не собственным съездом, а росчерком кремлевского пера. Он восемь лет посылал своих членов вкалывать «в порядке шефства» на строительстве дорог. За свой труд они не только не получали ни гроша, но еще и платили членские взносы!
Почему же власть расформировала эту армию добровольных рабов? А потому что дурачить ее становилось все труднее. Можно десятилетиями врать с три короба о чем-то весьма туманном вроде построения коммунизма, но автодоровцам было обещано нечто осязаемое – собственный автомобиль. Выполнять свое обещание партия и правительство собирались столь же серьезно, как Остап Бендер – превращать Васюки в Нью-Москву. За восемь лет автодоровцы, за исключением безнадежных оптимистов и простофиль, это поняли. И выбывали под разными предлогами из «Общества друзей автомобиля».
Власть, конечно же, обвинила Автодор: «не справился с возросшими потребностями трудящихся Советского Союза, стал терять своих членов» («За рулем», 1935 г., № 21). И спокойно закрыла его, благо для бесплатного строительства дорог, каналов и т.п. была уже другая армия рабов – гулаговская, численность которой после убийства Кирова в декабре 1934 года стала стремительно расти. Вот уж им-то можно было обещать вполне реальное – пайку хлеба при условии выполнения нормы…
А в марте 1936 года вышло еще и постановление правительства, согласно которому НКВД получил право привлекать сельское население для строительства и ремонта дорог «на условиях бесплатного личного труда в свободное от сельхозработ время». Жить в советской стране становилось все лучше, все веселее.
Как СССР сел на место рабочего Иванова
Обычные шулеры специализируются на подмене карт. Шулеры политические – на подмене понятий. Еще раз внимательно проследим, как большевики постепенно меняли – вернее, подменяли – свои лозунги, связанные с автомобилизацией.
1927 год: «Не более чем за десять-пятнадцать лет посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР» («Правда» от 20-21 июля).
1929 год: «Мы должны стать классом на колесах!» («За рулем», № 5).
1935 год: «Гениальный вождь нашей партии товарищ Сталин выдвинул задание – посадить СССР на автомобиль» (журнал «Мотор», № 9).
Вот так, не спеша, в три приема партия и правительство скрутили дулю трудящемуся, поверившему в их байку образца 1927 года. С изумлением он обнаружил, что обещанное ему место в автомашине занял… СССР. Как говорится, вылезай – приехали…
Впрочем, не всех разлучили с мечтой о собственном авто. Кремлевским мастерам кнута требовался и пряник, роль которого отлично играл автомобиль. В 1936 году центральная пресса ввела в употребление слово «автолюбитель», звучавшее весьма лицемерно:
| «В Москве около пяти тысяч любителей. Это знатные люди пролетарской столицы, орденоносцы, ударники социалистического строительства, награжденные правительством легковыми машинами. Любителями являются также ответственные руководители хозяйственных учреждений или предприятий, которые имеют в своем распоряжении персональные машины и хотят управлять ими лично» («За рулем», 1936 г., № 8). |
Короче говоря, на колесах оказался класс партийно-советской номенклатуры. Простым смертным предстояло шоферить на фронтах.
Как автомобиль не пускали в продажу
Итак, в СССР с 1930-х повелось: легковой автомобиль – это «пряник», награда для номенклатурной прослойки, отделявшей власть от народа. Разумеется, такой пряник ни в коем случае не должен быть общедоступным. Отсюда – запрограммированный дефицит автомобилей и хитроумная система их распределения, продержавшаяся до самого развала СССР. Когда я в 1989 году хотел купить скромную запорожскую малолитражку «Таврия», оказалось, что для этого необходимо разрешение первого заместителя председателя Совета министров УССР…
Советский плакат, рекламирующий сберегательные вклады. Лучше бы смотрел на дорогу, чем соблазнять нереальным!
Был у родной советской власти и другой резон держать автомобили в разряде дефицита. Собственная машина – это свобода передвижения. Вы что же, предлагаете продавать свободу в магазине, запросто, любому желающему без проверки его компетентными органами? Это, батенька, политическая близорукость! Ведь машина может попасть в руки чуждых элементов! К примеру, за писателем Владимиром Войновичем, который стал диссидентом, чекисты ездили на «Волге» и «Жигулях», да еще третья машина была у них на подхвате. Это же какой огромный автопарк для слежки понадобился бы «органам», если бы автомобили свободно продавались!?
В общем, появись в СССР свой, отечественный Форд и предложи он реальный способ сделать автомобиль общедоступным, его идею наверняка бы сгноили. Вполне вероятно, вместе с ним самим.
Автор Леонид Сапожников