Сегодня, когда весь мир отмечает 60-летие победы над фашизмом, мы решили рассказать о выдающемся инженере и конструкторе Виталии Андреевиче Грачеве, человеке, создававшем «колеса победы».
Сегодня, когда весь мир отмечает 60-летие победы над фашизмом, мы решили рассказать о выдающемся инженере и конструкторе Виталии Андреевиче Грачеве, человеке, создававшем «колеса победы».
| Сегодня, когда весь мир отмечает 60-летие победы над фашизмом, мы решили рассказать о выдающемся инженере и конструкторе Виталии Андреевиче Грачеве, человеке, создававшем «колеса победы». |
В автомобильную промышленность Грачев попал волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института, отчисленный за «непролетарское» происхождение, был определен на работу в техотдел строящегося Нижегородского автозавода, в группу по разработке трехосных машин повышенной проходимости. Вряд ли Грачев мог тогда догадываться, что внедорожники и вездеходы станут делом всей его жизни.
Первые опыты
Работа над автомобилями высокой проходимости в условиях вечного российского бездорожья была актуальной. Предложенный к производству трехосный грузовой автомобиль, созданный в Научно-исследовательском автотракторном институте при участии американских фирм Ford и Timken, не удовлетворял 29-летнего конструктора. Он видел в нем не только конструктивно слабые, но и нетехнологичные узлы, что было недопустимым для массового производства. И хотя возможности группы разработчиков, как и ее численность, были невелики, Грачев существенно доработал будущую знаменитую двухтонку ГАЗ-ААА, внеся изменения в конструкцию демультипликатора, карданов и задней подвески. Позже машину оснастили центральным дисковым тормозом, опорными запасными колесами и т. д., что обеспечило ей надежность и проходимость. Забегая вперед, отметим, что 37 с лишним тысяч ГАЗ-ААА, выпущенных с 1935 по 1944 год, стали основой автопарка Советской армии в военное время.
Конструктор начал работать над созданием легкового автомобиля повышенной проходимости. По инициативе Грачева весной 1936 года был построен оригинальный пикап ГАЗ-АААА с балансирной подвеской задней тележки. Машина получилась вполне работоспособной, подтверждением тому стал ее успех в пробеге по Кара-Кумам и Памиру протяженностью около 13,5 тыс. км летом того же года.
Грачев понимал, что устаревшая платформа ГАЗ-А не пригодна для дальнейшего использования, поэтому уже в июле 1937 года он проектирует новую машину с колесной формулой 6х4 на шасси «эмки», получившую индекс ГАЗ-21 (с «Волгой» эта машина не имеет ничего общего). В конструкции экспериментального автомобиля использовались карданные шарниры на игольчатых подшипниках, балансирная задняя подвеска без реактивных тяг и опорные катки посередине базы для облегчения преодоления неровностей дороги. Машина получилась очень интересной, но уже тогда было ясно, что в качестве вездехода ГАЗ-21 не годился.
Полный привод
Дальновидный конструктор придерживался мнения, что будущее за машинами со всеми ведущими осями. Ему было известно, что работы по созданию такой техники уже ведутся в США и Германии. Главная проблема при создании полноприводного автомобиля заключалась в шкворневых шарнирах равных угловых скоростей типа Бендикс-Вейсс, Рцеппа, Тракта и других. Они были достаточно сложными в производстве и в Советском Союзе не выпускались. Виталий Грачев написал письмо наркому обороны Клементу Ворошилову, что по тем временам было очень смелым поступком. Для реализации своей идеи инженер предлагал приобрести легковой автомобиль Marmon Herrington на шасси Ford V8, конструктивно близкий ГАЗ-M1, для изучения его раздаточной коробки и переднего ведущего моста. Летом 1938 года на «ГАЗ» прибыл новенький полноприводный Marmon Herrington LD-2. За год испытаний он продемонстрировал лучшую проходимость на слабых грунтах по сравнению с другими машинами. Однако выявились и конструктивные недостатки автомобиля – так, необходимо было заменить раздаточную коробку с автоматическим включением переднего моста, установить шины с развитыми грунтозацепами, увеличить клиренс, углы въезда и съезда, а двигатель поднять выше.
Все это Грачев учел при создании ГАЗ-61. Под кузовом обычной «эмки» скрывались полноприводная трансмиссия и шестицилиндровый силовой агрегат. Конструктору удалось разгадать секрет геометрии канавок шарниров Бендикс-Вейсс (фирма отказала Советам в продаже лицензии). После решения этой ключевой задачи технологи «ГАЗа» смогли наладить производство шарниров. Интересно, что аналогичные шарниры используются на российских внедорожниках до сих пор!
Для повышения проходимости, помимо улучшения геометрических параметров шасси и кузова, Грачев использовал эластичный высокомоментный двигатель, агрегатированный с КПП с большими передаточными числами, не требующей демультипликатора. Подобное решение позволяло сократить число переключений передач при движении по бездорожью, а следовательно, обеспечить постоянное сцепление с дорогой.
10 июня 1939 года первый полноприводный ГАЗ-61-40 с открытым кузовом фаэтон отправился на испытания. Машина показала феноменальную проходимость. Она могла подниматься в гору по грунту под углом до 41 градуса, по песку – до 28 градусов, спускаться под углом до 40 градусов, преодолевать препятствия высотой до 390 мм, ров – до 850 мм, брод – до 800 мм, грязь глубиной до 350 мм. Особое впечатление на зрителей произвел подъем по лестницам волжского откоса (почти 300 ступенек) и Речного вокзала в Москве. На хорошей дороге передний мост отключался и ГАЗ-61 мог двигаться со скоростью до 107 км/ч. Но главное – в конструкции широко применялись серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., КПП от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. Это был истинный триумф 36-летнего конструктора. В 1941 году на автозаводе был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417. В годы Великой Отечественной войны седан ГАЗ-61-73 стал основным транспортным средством высшего командного состава Красной Армии. На ГАЗ-61 ездили Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие крупные военачальники.
«Иван-Виллис»
Перед самой войной, в феврале 1941 года, Грачев получил личное задание наркома Малышева разработать армейский вездеход. Над ГАЗ-64, прототипом которого служил американский Bantam, работали фактически круглосуточно. На создание машины практически с нуля ушел 51 день. Грачеву удалось максимально использовать серийные детали, чтобы в кратчайшие сроки поставить автомобиль на конвейер. Летом 1941 года ГАЗ-64 уже стал поступать на фронт.
Подобного автомобиля в Красной Армии еще не было. Кстати, так можно сказать и о многих других образцах техники, созданных Грачевым. В январе 1942 года под его руководством на базе ГАЗ-64 был построен легкий бронеавтомобиль БА-64. За него, а также за ГАЗ-61 Грачев получил первую Сталинскую премию. Это были единственные выпускаемые в войну полноприводные бронеавтомобили и легковые вездеходы, обеспечивавшие мобильность командного состава, армейской разведки, связи, буксировку пушек, сопровождение колонн и т. д. За первые три года войны было построено и испытано восемь модификаций БА-64. Кроме того, после серьезной модернизации ГАЗ-64 в 1943 году появился ГАЗ-67, продержавшийся на конвейере десять лет.
И многое другое
В мае 1944 года опять же по своей инициативе Грачев ставит 76,2-мм пушку ЗИС-3 на бронированное полноприводное шасси опытного образца ГАЗ-63. В результате получилась не имевшая аналогов в мире мобильная колесная самоходная установка КСП-76 (ГАЗ-68). Но приближающееся окончание войны, а также негативное отношение военных к колесным боевым машинам не позволили принять ГАЗ-68 на вооружение. Эта машина до сих пор хранится как один из самых ценных экспонатов в танковом музее в Кубинке и даже сейчас, почти через 60 лет после создания, по мнению специалистов, могла бы иметь боевую ценность в составе современной армии.
В годы войны Грачеву пришлось заниматься разработкой самой разной техники – автомобилей, танков, бронемашин и даже аэросаней. День Победы он встретил, будучи главным конструктором Днепропетровского автозавода (ныне «Южмаш»), а после переподчинения завода военному ведомству в 1951 году Виталия Грачева перевели на «ЗИС» в только что созданное СКБ, где он построил еще немало интересных и уникальных машин. Скончался Виталий Андреевич в марте 1978 года в своей квартире на улице Автозаводской в Москве в возрасте 75 лет.