Усім хороші сучасні дизельні мотори: і віддача з кожного «кубика» об’єму чималенька, і апетит скромний, і ресурс до півмільйона «кеме»… Але є до всього цього одна умова – якісне пальне. Наскільки якісне і що буде, коли з якістю раптом щось не складеться?
Не можна сказати, що якість пального як така не цікавила водіїв раніше. Але вважається, що сучасні дизелі особливо примхливі в цьому плані. І це питання особливо актуалізувалося протягом останнього року-двох, коли українські дороги масово заповнили імпортовані автівки, відносно молоді і здебільшого дизельні. Наскільки претензії до них справедливі, за допомогою інженерів-дизелістів та експертів паливних компаній ми розберемося у цій статті.
Чим він такий особливий
Своїх справді високих, раніше небачених характеристик сучасні дизельні мотори досягли завдяки паливній системі Common Rail з електронним керуванням. Її відрізняє серед іншого високий тиск впорскування пального, аж до 1800–2000 бар, і відповідна конструкція паливних інжекторів, тобто форсунок. Зокрема, їхнє вразливе місце –отвори розпилювачів з надзвичайно малим діаметром 0,1 – 0,2 мм.
Крім того, поширені в Україні дизельні машини десяти-дванадцятирічного віку створені під екологічні стандарти Євро-5 та Євро-6. Тобто вони мають системи очищення вихлопних газів, вразливі до пального не те щоб низької якості, а просто стандарту Євро-3.
Між іншим, до українських бензоколонок такий застарілий «дизель» потрапляє у чималих кількостях і цілком офіційним шляхом. Його завозять в країну малопотужні імпортери, які змушені укладати угоди з випадковими закордонними постачальниками.
Щоб було зрозуміло, наскільки непроста ситуація з пошуком партій висококласного пального в нинішній Європі, приведемо такий факт. Національній мережі АЗК UPG довелося придбати в Євросоюзі власний морський термінал (Республіка Польща). Тут спочатку накопичуються оптові партії якісних нафтопродуктів Євро-5 від європейських виробників та постачальників Royal Dutch Shell (Нідерланди – В. Британія), Total Energies SE (Франція), Neste Oyj (Фінляндія), Glencore Energy (Швейцарія). А вже з цього терміналу бензин та «дизель» транспортуються на автозаправні комплекси UPG в Україні.
Що може статись з дизелем
Ще одна специфічна особливість сучасних дизелів у тому, що всі викликані поганим пальним проблеми дуже дорого усувати. В першу чергу йдеться про форсунки, не всі моделі яких в принципі можна розбирати. А в тих, що можна, не все негаразди піддаються ремонту.
Порушення дозування пального. Ті дрібні частинки забруднень, які прорвалися через паливний фільтр, у потоці пального під тиском 2000 бар перетворюються на мікроскопічні боліди. З величезною силою вони бомбардують прецензійно точні деталі форсунок і вибивають кратери у клапанах інжекторів та розпилювачах. В результаті форсунка не може дозувати пальне як слід.
Засмічення та оплавлення розпилювачів форсунок. Смоли та інші зайві домішки, які не згоріли в циліндрах, перетворюються на сажу та окалину, які забивають отвори розпилювачів. Ці ж частинки швидко засмічують сажовий фільтр у вихлопній системі, електроніка змушена частіше вмикати систему його регенерації. Через це форсунки можуть перегріватися настільки, що оплавляються і зменшуються отвори їхніх розпилювачів.
Засмічення сажового фільтру. Ця дуже недешева деталь системи вихлопу швидше виробляє свій ресурс при використанні дизпального стандарту Євро-3. А якщо говорити про відверто бодяжну солярку з домішками мастила та бензину, то виходить ще більш сумна картина для згаданого фільтра твердих частинок.
Вивід з ладу каталізатора. У порівнянні з сажовим фільтром каталізатор дизеля не такий вразливий. Але йому дістається від сірки, яка у підвищеній кількості міститься у неякісному і низькосортному ДП. Вона ж, до речі прискорює корозійний знос деталей двигуна.
Кокс на кільцях та клапанах. Неадекватне дизпальне часто містить надмірну частку смол. А вони «мають звичку» не згоряти повністю, осідаючи своїми залишками на клапанах ГРМ та в канавках поршнів. Однієї невдалої заправки може виявитися достатньо, аби клапани «підвисли» у своїх напрямних, а кільця «залягли» в канавках. Що буває після цього, год й розповідати. Скажемо лише, що ціна ремонту може досягати вартості всієї вживаної машини.
Зима все ускладнює
Те, що сучасний дизельний двигун взимку не полюбляє літнє пальне з високим вмістом парафінів, не диво – такий кисіль не перетруювали і їхні примітивні предки у ХХ столітті. Але у моторів з Common Rail є ще власні зимові «примхи». Так, через особливості процесів утворення паливної суміші в циліндрах їм важлива невисока в’язкість палива. Зрозуміло, що літнє ДП в морози не може бути рідкім, тому двигун на ньому працює нештатно. А якщо трапиться некондиційне пальне з низьким цетановим числом, сучасний високоефективний дизель в мороз може просто не запуститися.
Справді якісне пальне не може буде дешевим. Але й найдорожчим йому бути необов’язково: у відповідальних мережах АЗК тримають баланс лояльних цін і європейської якості.
Резюме
Даруй нам, читачу, що цей матеріал вийшов багатим на «страшилки». Але перш ніж завершити розповідь хепіендом, додамо насамкінець ще одну. Мабуть, найстрашніше у заправці контрафактним дизпаливом те, що перевірити якість ДТ завчасно не вийде. Тобто кожна заправка в незнайомому місці є ризиком, адже возити з собою в багажнику лабораторію ніхто не буде. Але рішення дуже просте: заправлятися треба в такій мережі АЗК, де виключена сама ймовірність потрапляння некондиції у ємності. Причому приналежність до бренду національного масштабу полегшує вибір заправки у незнайомих регіонах: гарантії якості і рівень сервісу будуть однакові скрізь.
Додатковий плюс провідних мереж АЗК– безперебійна робота під час масових знеструмлень. Генератори дають змогу «заправити» машину пальним, телефони – енергією, а екіпаж – смачними стравами.