Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит» дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит» дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог! |
Если быть точным, речь идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го бензина.
Краткое напоминание
О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ» № 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных батарей.
Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году «Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль») номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.
Прочь от розетки!
Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109. Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в 40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство питается от обычной электросети 220 В/10 А.
Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.
И тишина…
Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу. При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.
Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро» при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую, третью.
По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу на «компромиссной» второй передаче.
В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.
Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи, как и вперед.
В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая лишь на скоростных прямых.
Пока еще рано
При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность – стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем, машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.
| | ||||||||||||||
|
|
| ЗАЗ-1109 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||