С кроссовером Mitsubishi Outlander мы знакомы уже давно, а вот его модификация PHEV пока еще в диковинку.
Хотели бы прокатиться за рулем полицейского автомобиля? Вот и мне было бы интересно! Но долгое время Mitsubishi Outlander PHEV, партию которых украинская полиция получила еще в 2017 году, для обычных автолюбителей оставались недосягаемыми. Ситуация изменилась в 2019 – Outlander PHEV стало возможным купить официально! Итак, давайте знакомиться.
Конечно, такой интерес к Mitsubishi Outlander PHEV у меня не оттого, что он уже несколько лет доблестно служит в Национальной полиции, а потому как концепция подзаряжаемого гибрида, а именно это скрывается за аббревиатурой PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), на мой взгляд, является сейчас самой привлекательной среди обычных гибридов и электромобилей.
Такого же мнения и автолюбители, приверженцы “зеленых” автомобилей, потому как с момента выхода на рынок в 2013 году, продажи Mitsubishi Outlander PHEV неплохо идут как на домашнем рынке в Японии, так и в Европе. Здесь, кстати, лидерами год за годом выступают Великобритания, Голландия и Норвегия. Причины кроются в том числе в налоговых льготах и некоторых других преференциях, которые получают там владельцы таких автомобилей. Да, к вопросу цены мы еще вернемся.
За время своей конвейерной жизни третье поколение Mitsubishi Outlander претерпело не один рестайлинг и модернизацию, и версия PHEV не стала исключением. Самое серьезное произошло два года назад – зимой 2018 года – но подробно останавливаться на нем смысла нет, ведь мы сразу знакомимся с обновленной машиной.
Снаружи и внутри
Внешне отличить гибридный Mitsubishi Outlander от обычного бензинового весьма непросто, можно запросто конкурсы устраивать. Самое верное – обратить внимание на противотуманки, они здесь с другими накладками ну и на соответствующую надпись на крышке багажника или передних крыльях. Еще одно отличие – это два лючка “бензобака”. Собственно, заливная горловина прячется за тем, что по водительской стороне, а за другим живут электроразьемы для зарядки батареи.
Предлагается Outlander PHEV только в максимальной комплектации, поэтому здесь и полностью светодиодный свет (дорогу он освещает отлично!), и 18-дюймовые литые диски.
Совсем недавно мы тестировали 7-местный Аутлендер как раз в исполнении Ultimate, так что опции здесь те же, но вот визуально салон гибридной машины выглядит круче. Выполненный в темных цветах, он щеголяет стеганой ромбиком кожаной отделкой сидений и дверных карт, что смотрится солиднее. Кроме того, здесь иное рулевое колесо – такое же, как на Pajero Sport, и оно показалось мне великоватым для этой модели.
Отличается и центральная консоль. Здесь по-прежнему установлена аудиосистема Rockford Fosgate, поменьше цветной экран мультимедиа (но с таким же функционалом) и прежний блок двухзонного климат-контроля.
Но больше всего в глаза бросается совершенно иной селектор, а точнее даже “джойстик” выбора режима движений и набор дополнительных кнопок на центральном тоннеле. Уж чего чего, а выбора различных режимов здесь хоть отбавляй. Управление работой полного привода S-AWC (выбор типа покрытия под колесами), включение режима Sport, электрорежима EV, режима “сохранения заряда” – все это есть здесь. Плюс кнопка Эко на центральной консоли.
В остальном салон точно такой же: с той же эргономикой, высокий, просторный, с уймой места для передних и особенно пассажиров заднего ряда. Разве что багажник чуть уступает в объеме – он здесь на 453 литра. Но различий в самой высоте пола по сравнению с той же 7-местной версией я не заметил, а места под фальшполом даже чуть больше. К тому же в левой нише стоит сабвуфер, который тоже “откусил” немного жизненного пространства. Запаски само собой нет, ведь под полом здесь прячется один из двух электродвигателей.
Драйв
Вообще, компоновочный гений японским инженерам пришлось реализовывать в Mitsubishi Outlander PHEV сполна, ведь по своим размерам это классический среднеразмерный кроссовер, вот только технических компонентов здесь куда больше! Под капотом расположился бензиновый двигатель 2.4, работающий по циклу Аткинсона, мощностью 99 кВт, генератор, передний электромотор на 60 кВт и вспомогательная силовая электроника. На задней оси по сравнению с обычным Outlander добавился электромотор на 70 кВт. Ну а в колесной базе потребовалось разместить литий-ионную батарею с воздушным охлаждением на 13,8 кВт*ч. Кстати, это вынудило проектировщиков пустить выхлопную трубу по правому борту машины, сразу под порогом. Это не только заметно визуально, но и существенно ограничивает геометрическую проходимость кроссовера. Если вкратце говорить о том, что изменилось в ходе упомянутой в начале модернизации, то это появление силового агрегата 2.4 вместо 2.0, а также более мощные электромоторы и увеличенная по емкости батарея.
В общем, непросто пришлось конструкторам, но что же в итоге? Автомобиль стал заметно тяжелее топовой версии с обычным ДВС – почти на 400 кг. А вот динамика ускорения до первой “сотни” не изменилась! Те же 10,5 секунд. Однако, все это затевалось не для ураганной динамики.
В первую очередь, подзаряжаемый гибрид позволяет вам выбирать режим движения и проезжать не один десяток километров на электротяге. А это, соответственно, меньший расход бензина и меньше выбросов СО. Во-вторых, это также возможность заезжать в центры мегаполисов, куда дорога обычным автомобилям заказана. А тут нажал кнопку EV – и едешь себе без проблем. Ну и в-третьих, автомобиль все время едет в комбинированном режиме, иногда только на электротяге, что опять же уменьшает расход и выбросы вредных веществ. Проверим?
Жмем кнопку Старт и панель приборов оживает. Стрелка на необычном “тахометре”, а скорее powermetr перемещается в начало зеленой зоны – Outlander готов ехать! Всегда, даже на минимальном заряде батареи, кроссовер стартует на электротяге. Плавно и бесшумно. И примерно до 40 км/ч всегда старается ехать на электротяге, и только затем вступает в работу ДВС. Если же удерживать стрелку в зеленой зоне, то кроссовер будет двигаться на электротяге столь долго, насколько это возможно. Бортовой компьютер постоянно анализирует, какой режим лучше выбрать – последовательный, параллельный или же так и оставить электрический.
При последовательном режиме двигатель работает на заряд батареи, а она приводит в движение колеса. При параллельном ДВС и крутит колеса, и подзаряжает батарею. При малейшем движении вниз или накатом система старается рекуперировать энергию. И подрулевые лепестки здесь служат как раз этой цели – выбору уровня рекуперации. И если в третьем это похоже на легкое притормаживание, то в максимальном, пятом, как будто вы хорошо так тормозите двигателем! В общем, комбинация не прекращается ни на секунду, но уследить за всеми этими переключениями сложно – ДВС включается в работу бесшумно и выдает себя лишь изредка звуком работы на небольших скоростях.
Уже первая поездка приносит понимание “для чего все это нужно”. Расход в городе составил 5,9 литра на 100 км – это без особых попыток сэкономить. И это ровно в два раза (!) меньше, чем у Outlander 2.4.
Сколько Mitsubishi Outlander PHEV может проехать на электротяге?
Но это если особо не следить за зарядом батареи. Минимальный остаток, обеспеченный рекуперацией и двигателем есть да и ладно. А если задаться целью? Вариантов имеется три: зарядка с помощью кабеля, который идет в комплекте от обычной домашней розетки, зарядка от зарядной станции по разъему Type 1 (он же J1772, широко известный по Nissan Leaf первого поколения) или по CHAdeMO, скоростной зарядке. Разница между вторым и третьим способами и заключается в скорости заряда батареи. Если по Type 1 “заливается” 7 кВт*ч, то по CHAdeMO все 50 кВт*ч.
Соответственно, я сразу целился именно на быструю зарядку. Подключил коннектор, запустил процесс с помощью приложения или карточки (если пользуешься этой сетью постоянно, у кого как) и процесс пошел. Причем заряд небольшой, в общем то, батареи пополняется буквально на глазах! Полчаса времени, около 50 грн. и 85% заряда уже на борту. Можно было бы ждать и “до полного”, но чем ближе к 100 %, меньше скорость зарядки, да и батарею гробить неохота. Кстати, вот такой вот пит-стоп ближе к реалиям жизни, нежели зарядка электромобиля, поскольку затрата времени невелика, и ее действительно можно совместить с кофе-брейком без особого ущерба для времени.
Отъезжаю от зарядки и сразу же выбираю электрический режим движения и вдобавок жму кнопку Эко – дабы у ДВС не было соблазна подключиться и “испортить” мой эксперимент. Маршрут я выбрал комбинированный, включающий и прямики, и спальные районы со множеством светофоров, спуски и подъемы, а также небольшой участок шоссе. При этом и мультимедийная система и климатическая установка работали – в комфорте я себе не отказывал. Разве что не вжимал педаль “в пол” на разгоне.
Но стоит отметить, что электрической составляющей Mitsubishi Outlander PHEV вполне хватает, чтобы абсолютно нормально чувствовать себя в потоке. Даже в половину педали со светофора кроссовер может легко уйти в лидеры. Прибавить в пределах, обогнать, ехать по трассе (до 130 км/ч) – пожалуйста, никаких проблем. Ну и для чистоты эксперимента добавлю, что на улице было +9 градусов.
Когда цифра пробега “на батарейке” перевалила за 30 км, азарт и интерес еще больше возросли! Появляется желание ехать продуманно, не форсить лишний раз, чтобы потом не приходилось оттормаживаться перед поворотом или светофором. В итоге сугубо на электротяге мне удалось проехать 38 км, после чего батарея села полностью и в дело вступил ДВС.
Много это или мало? Скажем, поездка с одного конца города Киева в другой – это около 25 км. Конечно, смотря как ехать и из какого района, но в среднем цифра такова. На работу в одну сторону многие из нас проезжают около 15 км.
Забавный факт: борткомпьютер в таком режиме езды продолжает считать средний расход бензина, который, само собой, равен нулю. Что он и показывает водителю. Также одна из вкладок б/к на приборной панели информирует о запасе хода отдельно на бензине и отдельно на электричестве. И делает это достаточно реалистично.
Подводим итоги
Mitsubishi Outlander PHEV действительно оказался очень интересным технологичным автомобилем с повадками, типичными для модели Аутлендер: приятностью и легкостью в управлении, хорошей динамикой, мягкой, зачастую валкой подвеской. Но гораздо экономичнее, чем бензиновые аналоги. И если периодически заряжать батарею от поездки к поездке и ездить в обычном (не электрическом) режиме, то расход бензина может быть минимальным, недостижимым даже для дизельных моторов. Ну а стоимость зарядки электричеством я вам уже озвучил.
Но за технологичность нужно платить, и на сегодня Mitsubishi Outlander PHEV стоит 1 371 800 грн. (почти 50 тыс. $). Да, это будет автомобиль в максимальной комплектации со всеми опциями комфорта и помощи водителю, доступными для модели, но Outlander 2.4 в топе оценен в 881 000 грн. (около 32 тыс. $), а со скидкой при покупке онлайн – в 836 950 грн.
А вот на европейских рынках ситуация иная. Например в Германии Outlander PHEV предлагается в нескольких комплектациях, и учитывая дотации и скидки, цена его базовой версии вполне сопоставима с бензиновым Outlander среднего уровня оснащения.