Тест Ford GT: верхом на вулкане

GT- самый быстрый и самый дорогой Ford. И он входит в десятку самых быстрых дорожных авто современности со своими максимальными 347 км/ч. Стать владельцем одного из 1350 запланированных к производству экземпляров – исключительно сложно. Но нам удалось на нем прокатиться по автобанам и извилистым дорожкам в окрестностях штаб-квартиры Ford в Кельне

GT был еще и самой секретной разработкой Ford. 20 дизайнеров и инженеров целый год прятались в студии, на двери которой красовался висячий замок, а в быту были вынуждены общаться с коллегами шифровками. На кону был не выигрыш корпоративного контракта, а победа в Ле Мане, которой Ford намеревался отпраздновать 50-летие триумфа своего легендарного GT40.

Идея выступить в гонке с модернизированной версией Mustang не оправдала надежд, потому что аэродинамика высокого и широкого автомобиля оказалась непреодолимым барьером к высокой скорости. Пришлось создавать специальный гоночный автомобиль и после выпустить его дорожную версию, как того требуют правила класса GT.

Ле Ман 2016 года команда благополучно выиграла, а вот на дорожную машину набралось столько заказов, что компания была вынуждена пересмотреть производственный план. Сначала 200 экземпляров, потом 500, 750, 1000 и, наконец, в конце прошлого года решили набросить еще 350. Причем на прием заказов на последнюю партию отводился всего месяц. В итоге желающих прикупить себе GT набралось больше шести тысяч человек. И это при цене от 400 тысяч евро и производственной мощности завода Multimatic в пригороде Торонто – 250 машин в год!

Так что в очередь на GT вас могут поставить, только если вы очень понравитесь главе отдела продаж. И обязуетесь не продавать авто несколько лет после покупки – дабы не перепродать вдвое дороже арабскому шейху или российскому толстосуму. По задумке, автомобиль не должен отстаиваться в гараже, а мелькать на дорогах. И это правильно. А еще его первым покупателем может стать только владелец GT первого поколения или оригинального GT40. Кстати, шансы увидеть GT в Украине есть, так как на наших улицах один GT прежде был замечен.

Есть и еще одно условие, которое Ford не выдвигает, но оно возникает само собой уже после первого знакомства с автомобилем. Вам позарез понадобится иметь гоночный трек в пару часах езды от гаража. Невозможно скрыть, что GT сделан из болида. И он слишком производительный для дороги. Он длинный (4779 мм) и экстремально низкий (1063-1109 мм), а также широченный (2003 мм по кузову, 2238 мм по зеркалам). Но это вовсе не означает маломальского простора в кабине. Ее обитатели находятся почти так же близко друг к другу, как в машинке на американских горках. А это не то, что Ferrari, Lamborghini или Aston Martin могли бы позволить себе сделать в дорожном авто. Просто потому, что вы не купили бы Ferrari, если бы приходилось все время толкать локтем своего пассажира.

Кабина Ford GT и моторный отсек – это монокок, основа, несущий хребет всей машины, который представляет собою каплю с минимальным лобовым сопротивлением. Колеса, фактически, просто закрыты обтекателями, внутри которых сплошь воздуховоды и радиаторы. Днище абсолютно плоское. Из него даже не выступают элементы подвески, так как она выполнена по гоночной схеме – длиннющие поперечные рычаги с толкающими штангами. И все это прикручено к фюзеляжу с интегрированным в него каркасом безопасности.

Багажник? Даже в таких автомобилях он есть. Но, разумеется, не слишком большой. Например, у Lamborghini Aventador на 140 л. Но итальянцу Ford проигрывает вчистую: инженеры смогли выкроить отсек всего в 11 л и 300 мл (!). Хватит на то, чтобы положить сумку с документами – все равно их в салоне положить некуда по причине отсутствия каких-либо карманов или ниш.

Козырьки от солнца размером с книжную закладку. У пассажира под ногами – опорная площадка. Передние стойки соединяет поперечная несущая балка, прикрытая замшей, на которой смонтирован цифровой щиток приборов и мультимедийная система SYNC 3 c крошечными регуляторами климата. Дефлекторам вентиляции место нашлось только во взмывающих вверх дверях.

Кресла не регулируются. Да это и не кресла вовсе, а отформованные в днище и задней стенке этой углеродной ванны ниши с тонкими мягкими вставками, плавно переходящие в пороги и двери. К сидящему с вытянутыми ногами пилоту просто придвигается руль и блок педалей также, как, например, в LaFerrari. Так что удобную позу за прямоугольным рулем с 16-ю различными копками и регуляторами могут найти драйверы разного роста. Ограничительный диапазон для пилота – высота потолка сверху и верхняя кромка панели приборов снизу.

Правда, страдающим клаустрофобией в это тесную капсулу лучше не соваться. Да и сидеть здесь твердо: больше пары часов в цепко облегающих тело ковшах не выдержать. Но еще раньше сдаются уши. Потому что сразу за спиной расположился 3,5-литровый V6 с наддувом и 7-ступенчатой коробкой-автомат Getrag с двумя сцеплениями, которая приводит задние колеса и, в свою очередь, служит опорой для задней подвески. Именно так устроен любой серьезный гоночный автомобиль.

На 60% это тот же EcoBoost, который ставят на Ford F150 Raptor, но здесь он выдает 655 л.с. при 6250 об/мин и 750 Нм крутящего момента при 5900 об/мин. Сухой вес по большей части карбонового GT – 1385 кг. Тормоза оснащены массивными карбоново-керамическими дисками, а 20-дюймовые колесные диски изготовлены из углепластика и прикручены титановыми болтами.

GT также имеет управляемый компьютером аэродинамический пакет, который, как утверждает Ford, обеспечивает меньшее сопротивление и одновременно большую прижимную силу, чем любой другой конкурент по этой цене. Кроме того, заднее антикрыло превращается в воздушный тормоз, если пилот тормозит по-настоящему интенсивно.

Всего в его распоряжении пять режимов работы GT – от режима максимальной скорости с минимальным сопротивлением воздуху до максимальной покладистости на мокрой дороге. Жесткость амортизаторов имеет три уровня, базовый клиренс составляет 12 см, но нос автомобиля можно приподнять нажатием на кнопку перед переездом, например, лежачих полицейских.

Лучшим для быстрой езды по дорогам оказывается спорт-режим, а для заездов по гоночной трассе предназначен режим Track. И разница между ними не в одной лишь податливости электронных «ошейников» и настройке аэродинамики. Каждое колесо GT подвешено на винтовой пружине и торсионе, причем в режиме Track первая просто сжимается гидродомкратом и стопорится. Таким образом жесткость всей пары возрастает вдвое, а дорожный просвет при этом уменьшается на 5 см.

Вернее, автомобиль в этот момент просто падает, будто у него одновременно лопнули все шины.  Еще больше шокирует, когда он точно также подпрыгивает, если снова выбраны дорожные установки. И это только очередное потрясение в череде ему подобных для усевшегося за руль драйвера.

Запуск мотора кнопкой наполняет салон грохотом, воем и скрежетом. До ушей сидящих доходит все – всасывание воздуха мотором, шипение турбин, клацание в трансмиссии, звук гидропомпы, песчаный душ по днищу и парковка антикрыла. Только поворотник, который вы с таким трудом научились включать кнопками на руле, не слышен!

С набором оборотов V6 хрипит, сопит, стонет и оглушающе грубо рычит. Голодный медведь, камнепад, иерихонские трубы. Звук не настроенный, не мелодичный – просто природный низкий тембр шести цилиндров. Можно и оглохнуть в конце путешествия, но на пару часов здоровья хватит.

Теперь нужно упереться в тугую педаль тормоза и перевести незамысловатую шайбу-селектор КПП от Focus в D. На табло загорается цифра 1, но пока вы не нажмете кнопку ручного режима, без которого не обойтись при по-настоящему быстрой езде, передачи будут меняться автоматически.

Старт удается производить вполне комфортно без судорог и раздражающей задержки в двойном сцеплении. Если не пришпоривать , то мотор лениво крутится на 1800 оборотах, пока вы тащитесь за бетономешалкой по пригородному шоссе. И это нонсенс для гоночных болидов, силовые агрегаты которых обычно страдают тяжелой отдышкой на такой частоте вращения.

Кресло начинает беспощадно выдавливать позвонки с 2500 оборотов коленвала, чтобы разогнать ваш позвоночник до 100 км/ч за 2,9 секунды. О приближении к красной зоне тахометра – вполне «гражданские» 7000 оборотов – уведомляет ряд загорающихся индикаторов на ободе руля, хотя контролировать частоту не проблематично и по щитку приборов, если только дорога свободная.

Переключения передач в типичной манере для преселективных трансмиссий комфортные, так что кузов не сотрясают передергивания затвора главного калибра даже в боевом режиме. Удивительно аккуратно реагирует педаль тормоза на холодных дисках, а в комфортном режиме амортизаторов вы вдруг осознаете, что и качение может сравниться с Ford RS при несравнимо более низких неподрессоренных массах в шасси. Жестко, конечно, но на фоне прочих гоночных машин с дорожным допуском это просто парадный паланкин.

Тем временем система антилаг уже со спорт-режима подавляет турбозадержки, а цилиндры получают второе дыхание после 5500 об/мин, о чем сигнализирует снова упершийся в подголовник затылок. GT буквально извергает ускорение при выборе второй, третьей и четвертой передач, и все это время оно является доминирующим ощущением при первом знакомстве с автомобилем.

Темп разгона начинает затухать только после 280 км/ч. Ускорение и максимальная скорость GT находятся на уровне самых быстрых автомобилей, которые только можно купить. В этом ряду Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador S и Huracan Performante/Evo, а также McLaren 720S. Если оставить в стороне совсем уж экзотику, то превзойти GT сможет лишь концептуально схожий Aston Martin Valkyrie, который запланирован к выпуску в количестве 150 штук. А пока во многих отношениях нет ничего подобного Ford GT. Ни за какую цену.

Кстати, GT может быть еще дороже, если вы решили остановиться на чисто гоночной версии. Заплатите 1,2$ млн и канадец сбросит еще 150 кг массы, получит 690 сил, нерегулируемую подвеску, чугунные тормоза, пассивное заднее крыло, массивные спойлер спереди и диффузор сзади и еще больше прижимной силы. Намного больше – на целых 400%! Представьте себе бетонную плиту, приклеенную к асфальту монтажной пеной, и вы окажетесь недалеко от правды о GT для трека.

GT настолько быстр, что не позволяет нащупать предел своих возможностей на дорогах общего пользования. Уровень сдерживаемого поперечного ускорения заоблачный, крены кузова убиты в зародыше, реакции предсказуемы, а контроль над шасси кажется абсолютным. Поэтому даже повороты малого радиуса выводят на скорость, которая лежит далеко за пределами дозволенного. Да и своей способностью останавливаться, как вкопанный, GT просто опасен для других участников движения. Лучше его тормозят только прототипы LMP и Формула-1, но это уровни замедления одного порядка.

Правда и то, что 750 Нм без колебаний срывают в занос 325-миллиметровые Michelin Pilot Sport Cup 2, если правая нога пилота того пожелает. Это происходит и на четвертой передаче на петле при выезде на автобан. Вот только ультражесткая подвеска в Track-режиме и распределение массы 40:60 между осями не делают его образцово послушным дрифтером. Возможно, на мокром покрытии будет больше удовольствия, но вот и Джереми Кларксон на нашем же тестовом экземпляре не торопится раздавать комплименты за езду на GT боком:

За обратную связь на руле GT обрушился бы шквал критики, будь он просто спорткаром. Усилие мало изменяется по мере роста центробежной силы и точно не подскажет вам, когда сцепление с поверхностью будет исчерпано. Но так ведет себя любая раллийная или кольцевая автотехника, потому что гонщику информация от руля не нужна: он задействует иные, более информативные рецепторы.

Для дорожной машины у GT пугающе быстрый руль, и настолько острый, что перекладывать руки на ободе нужно только при маневрировании. Скорость реакции шасси на руление, впрочем, компенсирована длиной колесной базы, а 180 кг прижимной силы исключают любую нестабильность. В противном случае езда на 300 км/ч не ощущалась бы нами легкой прогулкой с его свинцовой устойчивостью – ни реакций на ветер, ни на профиль дороги. И еще на автобане вы – король левой полосы. Немцы, завидевшие в зеркале низкий профиль GT, уступают ее безоговорочно.

Этот отчет не может быть полным без выезда на трек – в ту стихию, где GT раскрывает смысл каждой своей механической примочки. Мне известно, что и там он оказывается эталонным, но я предпочту дождаться возможности это испытать, поэтому ограничусь выводами после дорожной пробы.

А они не слишком лестны: GT кажется слишком громоздким, слишком шумным, твердым и непрактичным, чтобы его можно было использовать на дорогах общего пользования. Кроме того, реальный запас хода GT менее 240 км (несмотря на 57-литровый бак и заводскую цифру среднего расхода 17 л/100 км) означает, что вы будете иметь платиновую карту в каждой сети АЗС. Да и за его цену можно купить Ferrari и получить Lambo на сдачу. Или наоборот.

Это была циничная оценка. А много ли найдется прагматиков, оплачивающих счет в 400 тысяч евро за двухместную машину, практичность которой исчерпывается наличием крыши? Среди запланированных 1350 таких точно не найдется. Для них GT – это совершенно бесподобное во многих отношениях средство передвижения, восхитительно красивая, механически рафинированная и непревзойденно быстрая машина с драгоценной родословной.

Итог

Ford GT – это, первым делом, сенсационные ездовые качества. Он покоряет внешностью, голосом и запредельными ускорениями по всем осям координат и может похвастаться таким количеством драматичности и скорости под тесным комбинезоном своего кузова, с которым вы никогда не сталкивались в автомобиле, омологированном для использования на дороге. Он выдержанный, брутальный и увлекательный собеседник, который только что спустился с подиума. И нет решительно никакой возможности не влюбиться в новую инкарнацию GT.

Технические данные Ford GT II 3.5 V6

• Монокок из углеволокна и с интегрированным стальным каркасом безопасности и алюминиевыми подрамниками
• V6 с двумя турбонагнетателями, по центру продольно
• DOHC, 24 клапана, изменяемые фазы ГРМ впуска и выпуска
• Объем 3497 см3
• Степень сжатия 9,0:1
• Мощность 482 кВт (655 л.с.) при 3250 об/мин
• Максимальный крутящий момент 750 Нм при 5900 об/мин
• Задний привод, дифференциал повышенного трения
• Подвеска спереди и сзади сдвоенные поперечные рычаги и толкающие штанги с винтовыми пружинами и торсионами
• 7-ступенчатая АКПП с двумя сцеплениями
• Рулевое управление с гидроусилителем
• Диаметр разворота 12,2 м
• Максимальная скорость 347 км/ч
• Разгон 0-100 км/ч 2,9 с
• Длина/ширина/высота/база 4779/2003/1109/2710 мм
• Дорожный просвет 70-120 мм
• Шины спереди 245/35 R20, сзади 325/30 R20
• Объем багажника 11,3 л
• Сухая масса 1385 кг
• Расход топлива нормированный, город/шоссе/средний 21,4/13,1/16,8 л/100 км (А-98)

Цена 400 000 евро