Тест-драйв Mazda3 Sedan: Активный образ жизни

Мы очень эмоционально провели время на крымских серпантинах за рулем хэтчбека Mazda3.

Но ведь в основном такие авто разъезжают в качестве семейного или служебного транспорта в пределах городской черты или на небольшом удалении от оной. И вот седан показал, что ничто не мешает делать это активно и с удовольствием.

Новую Mazda3 я могу отнести к числу тех машин, которые вызывают непреодолимое желание куда-нибудь поехать. Хотя как раз цель у меня есть: понять, насколько удобен седан в повседневной эксплуатации – как модернизированная подвеска справляется с «сюрпризами» наших дорог, насколько новый 1,5-литровый мотор подходит динамичной внешности и отвечает ли он своему «активному» названию SkyActiv-G, а главное, присущ ли седану эмоциональный настрой, который мы почувствовали в хэтчбеке?

Эксклюзива не будет

Доступная для 2,0-литрового хэтчбека самая дорогая комплектация Exclusive не предлагается для седана. Поэтому в нем не могут быть установлены круиз-контроль, задний парктроник, салонное зеркало с автоматическим затемнением, систем предупреждения о выезде из полосы движения, автоматического переключения ближнего/дальнего света, автоматической остановки на скоростях до 30 км/ч и контроля мертвых зон.

С другой стороны, седан наиболее доступен благодаря базовой версии с 1,6-литровым двигателем и механической коробкой, хорошо знакомыми по предыдущим поколениям Mazda3. Но основной объем продаж машин с обоими типами кузова должны составить 1,5-литровые версии. Они как для хэтчбека, так и для седана предлагаются с одинаковыми уровнями оснащения и по равной цене.

Мы выбрали более дорогую версию, которую можно узнать по лакированной решетке радиатора и светодиодным задним фонарям. Появление в ней макияжных зеркал с подсветкой и держателя для очков не столь существенно. А вот подрулевые лепестки-переключатели передач АКП добавляют эмоций. Особенно когда в центре щитка приборов глазами постоянно ловишь крупный, декорированный красным стрелочный тахометр. Он тут главный и повышает концентрацию спортивности. А чтобы не приходилось высматривать показания скорости в небольшом окошке, они проецируются на автоматически поднимающийся перед лобовым стеклом активный дисплей ADD (Active Driving Display).

В добротной отделке, дизайне отдельных элементов и органов управления, размещении различных устройств ощущается немецкий подход. Словно вставленный в торпедо «планшет», хромированный «бочонок» регулировки громкости аудиосистемы возле кресла пассажира, отделка вокруг ручек передних дверей и блока управления микроклиматом – все напоминает авто большой немецкой тройки.

Крупные люди сразу отмечают, что сзади салон стал просторнее, но на переднем ряду места не так уж много. Мне же за рулем сидеть удобно. В основной массе японских машин я просто опускал водительское кресло вниз, а переднюю часть подушки (если есть такая регулировка) максимально задирал. Тут же некоторое время играюсь с настройками, потому что диапазон перемещений кресла широкий. Поэтому думаю, что обеспечить себе удобное положение сможет и тот, кто любит сидеть пониже, и тот, кто предпочитает посадку повыше.

Эмоции под контролем

Седан обещает быть не столь горячим, как хэтчбек. Хотя бы потому, что для него не предложен самый мощный 150-сильный 2,0-литровый двигатель. Такой мотор нам очень понравился, однако для хэтчбека он предлагается только в самой дорогой комплектации, недоступной для седана. Впрочем, за счет другой аэродинамики и меньшего веса седан со 120-сильным 1,5-литровым двигателем динамичнее и быстрее хэтбека с аналогичным силовым агрегатом. Оба этих мотора семейства SkyActiv-G работают в паре с 6-ступенчатым «автоматом».

Гидротрансформатор новой АКП 89% времени находится в заблокированном состоянии, что влияет на снижение расхода топлива. Даже при активной езде и в пробках потребление горючего не превышало 8,7 литра, а средний расход топлива зимой, по данным маршрутного компьютера, колебался в пределах 7,8-8,3 л на 100 км.

Имея возможность переключаться самостоятельно, не сетую на отсутствие у АКП отдельных зимнего и спортивного режимов. С удовольствием беру их функции на себя.

На скользком покрытии легко трогаюсь со второй передачи и максимально рано перехожу на более высокие ступени. А могу на каждой из них выкручивать двигатель до отсечки. Ведь вверх «автомат» в ручном режиме не переключается. Пользоваться рычагом очень удобно. Он легко попадает в руку, а его ход приятно упругий. Да и алгоритм работы – как в «спортивных» коробках: дернув рычаг на себя, повышаю степени, а толкнув вперед, понижаю. Это выходит естественно и позволяет четко задавать ритм движения. Есть и небольшие подрулевые лепестки. А если вдруг замешкался с переключением вниз  при маневрировании в городской толчее или на трассе, достаточно топнуть по педали акселератора. На кик-даун коробка реагирует и тут же перескакивает вниз.

Именно в такие моменты Mazda3 напоминает ребенка у нетерпеливого родителя. Получив подзатыльник (в данном случае кик-даун), он выполняет указание с паузой (характер показывает) и ревом (мотор становится довольно громким), но со скоростью, достаточной, дабы не развивать конфликт (ожидаемого ускорения не получаешь). А вот ласку «троечка» любит. Начинаешь плавно обращаться с педалью газа, и силовой агрегат реагирует адекватно – седан ровно набирает ход, мотор тих, КП в автоматическом режиме переключается плавно.

Такому стилю езды здорово соответствуют управляемость и настройки подвески. Под небольшие, но комфортные сопротивления руля Mazda3, грациозно припадая на наружную сторону, послушно проходит повороты, прилежно придерживаясь траектории. Реакции седана точны и грациозны, при этом по неровным и разбитым дорогам «троечка» идет тихо и комфортно. Мелкие неровности скрадывают шины с высоким профилем 205/60. По небольшим выбоинам колеса проходят с глухими отдаленными хлопками, а вот на ямах и трещинах покрупнее невозмутимость подвески нарушают удары колес и содрогание элементов подвески. Зато выступающие неровности ходовая поглощает отлично. Если толчки и проходят, то несильные и аккуратные.

А самое главное, что при мягкости и комфортности рулевое управление и подвеска позволяют хорошо чувствовать и реакции машины, и дорогу.

Разрушитель мифов

Бытует мнение, что немецкие машины – холодные и консервативные, однако правильные до последнего винтика. Итальянские и французские авто более живые, у каждой свой характер, и порой не знаешь, какой фортель они могут выкинуть. В уроженцах Англии строгость и чопорность сочетаются с толстыми кошельками их владельцев. Японские автомобили могли иметь оригинальное оборудование, но не отличаться выверенной эргономикой, быть технологичными, но не проявлять эмоций. Похоже, что новая Mazda3 другая. Ее формы привлекают «живыми» изгибами, интерьер строгий, эргономика продумана, материалы качественные, а едет машина привлекательно. Став удобнее и технологичнее, «троечка» получила душу и эмоциональность. Для себя я объясняю это не столько стилем Kodo (с японского – «душа движения»), сколько тем, что ездить за рулем Mazda3 приятно, а управляешь этим авто с удовольствием.

Альтернатива

Резюме