Тест-драйв Honda Civic: Точки обзора

В первый же вечер после тест-драйва всю дорогу домой меня одолевали мысли – парковать обновленный седан Honda Civic передом или задом к бровке? С какой стороны его новшества наиболее заметны?

Ведь технически автомобиль не изменился, но посвежел и получил новое оборудование. Все же ставлю машину передом к бордюру. Свес это позволяет, между ним и бровкой еще остается довольно большое пространство. Новая решетка радиатора в стиле современного Accord призвана придать кузову Civic больше динамики, но иной бампер с хромированной планкой одновременно добавляют седану солидности. Однако еще больше на это работает вид сзади. Именно поэтому корму и выставляю на всеобщее обозрение.

Все-таки задняя часть делает обновленный автомобиль более респектабельным, чем сразу подчеркивает новизну Honda Civic. Это я понял в тот момент, когда впервые увидел машину живьем – в городском потоке мы догнали черный седан, и я сразу оценил, насколько новая оптика и хромированная планка добавляют ему солидности. Особенно, когда машина черного цвета. Может, поэтому она и предложена для теста? Если же это совпадение, то удачное для обновленной Honda Civic.

Honda Civic sedan 2013 г.
Силовые агрегаты остались прежние – бензиновый мотор объемом 1,8 л (142 л. с.) работает в паре с одной из двух коробок: 6-ст. «механикой» или 5-ст. «автоматом».

Главные изменения коснулись внешности и расположения системы управления климатической установкой. Так же появилось новое оборудование и отделочные материалы.

Стоимость модели в Украине – от 200 200 грн.

Honda Civic sedan 2012 г.
Буквально год просуществовал Civic девятого поколения в первозданном виде. После чего подвергся рестайлингу.

Альтернатива

Точка прикосновения
Благодаря тому, что многоуровневая компоновка панели перед водителем сохранена, интерьер выглядит хорошо знакомым, но в то же время он более выразительный. Боковые зеркала практически квадратной формы предоставляют отличный обзор, а при маневрировании задним ходом помогает еще и камера заднего вида. Правда, картинку приходится высматривать на небольшом и слишком удаленном экране под лобовым стеклом. Раньше в машине стоял еще и задний парктроник. Теперь она только подготовлена (проведена соответствующая проводка) для его установки, но сами датчики можно поставить у дилера.

Сиденья и посадка в них полностью знакомы. И я сразу же вспомнил свое желание, как и в прежних авто, сесть немного ниже и глубже. Хотя выручает регулировка баранки в двух направлениях. Знакомый руль небольшого диаметра удобно лежит в руках. На прямиках он кажется слишком легким, и в поворотах усилия на нем небольшие, но приятные. Civic покладист и легок в управлении. На этой машине приятно ехать быстро, но максимально плавно, без резких маневров.

Точка приложения силы
Все седаны, как и прежде, оборудованы единственным бензиновым мотором объемом 1,8 л мощностью 142 л. с. с режимом Econ. В нем электронная система управления заслонкой Drive-by-Wire немного «замораживает» отзывчивость двигателя при аккуратном добавлении газа, меняет работу климатической установки и алгоритм АКП для более раннего переключения на повышенные передачи. Но большого влияния на экономию топлива мы не заметили. В результате «игры» с режимами и езды в различных стилях после недели теста маршрутный компьютер рисовал нам расход топлива около 10 л на 100 км пробега. Режим Econ –  это больше  напоминание водителю ехать аккуратнее, стараясь, чтобы индикатор экономичной езды оставался зеленым. В противном случае он «мутнеет», становясь голубым.
При равномерной езде коробка переключается мягко и аккуратно. Когда мотор работает на средних оборотах, то ведет себя очень тихо. Правда, на затяжных подъемах Civic слишком упорно держит высокую передачу. Когда же сильнее прижимаешь педаль газа, то вниз коробка переключается с заминкой. Так же и на кик-даун «автомат» реагирует с задержкой. Все-таки мы уже привыкли, что коробки с большим количеством ступеней работают более плавно, так как имеют больший диапазон передач и перепад оборотов при понижении ступени у них менее заметный.

Процесс выбора передач можно взять в свои руки – для этого есть подрулевые переключатели, но как только перестаешь ими пользоваться, АКП опять возвращается к автоматическому режиму работы.
После 4000 об/мин мотор уже достаточно громкий, но на «верхах» он оживляется. Система i-VTEC меняет фазы открывания и закрывания клапанов так, что мотор перестраивается с экономичной езды на более активную. Спортивный режим АКП здорово поощряет таковую.

Разгон не становится более бод­рым, а вот отзывчивость мотора заметно вырастает, так как АКП держит его на более высоких оборотах, сразу перейдя на пару ступеней ниже. Просыпается азарт, а реакции двигателя на высоких оборотах становятся точными, резкими и быстрыми. Теперь машина едет заметно «веселее». И если по пути вашего следования есть парочка километров, сплетенных в связку ходовых виражей, то вы можете отвести душу, перейдя из спортивного режима в ручной. Для этого достаточно дернуть один из «лепестков» под рулем. А самое главное, что единственная «вольность», которую коробка себе теперь позволяет, это переключаться самостоятельно вниз при падении скорости. Ни кик-даун, ни ограничитель оборотов для «автомата» уже не указ – все в руках водителя. За что он и награждается управляемостью и послушанием машины в быстрых плавных поворотах, где он не только траекторию контролирует, но и обороты мотора.

Точка пересечения
Обновленный Civic стал более презентабельным, но сохранил высокий уровень комфорта и повадки. При этом ездить на нем стало удобнее.

Тестовая машина обута в зимние шины, которые при довольно высоких «плюсовых» температурах на сухом асфальте уже смазывают четкость, но поведение обновленного седана не будет откровением, потому что подвеска, рулевое управление и силовые агрегаты изменений не претерпели. В каждой реакции машины ощущается приоритет комфорта. Но, не в ущерб эмоциям и удовольствию.

*Для авто с выбранным силовым агрегатом

Резюме

Фото Андрея Яцуляка