Тест-драйв Ford Focus, Honda Civic: Фокус с Сивиком

На примере седана Honda Civic хорошо видно, что бывший адепт спортивного нрава сменил свой кураж на экономичность и комфорт. Но вы только посмотрите, какой фокус выкинул в ответ Ford Focus...

На примере седана Honda Civic хорошо видно, что бывший адепт спортивного нрава сменил свой кураж на экономичность и комфорт. Но вы только посмотрите, какой фокус выкинул в ответ Ford Focus…

На примере седана Honda Civic хорошо видно, что бывший адепт спортивного нрава сменил свой кураж на экономичность и комфорт. Но вы только посмотрите, какой фокус выкинул в ответ Ford Focus…

Эти две машины уже встречались в сравнительном единоборстве («АЦ» № 46’2006 ). С тех пор сменились их поколения, а также мир узнал новые технологии моторостроения. И вот наследники Ford Focus и Honda Сivic демонстрируют свои новые возможности и достижения. А мы для их оценки используем свою систему, которая тогда, семь лет назад, еще не была разработана.

Простор, удобство и практичность

Ford Focus сразу демонстрирует лучшую приспособленность кузова к нашим реалиям – к глубоким ямам, высоким бровкам, торчащим из земли «сюрпризам», а зимой – к крупным надолбам. Пороги и нижние части бамперов, которые и находятся в зоне риска, в «Фокусе» закрыты черным неокрашенным пластиком. Тогда как при неосторожной парковке или езде в «Сивике» можно повредить лакокрасочное покрытие нижней части кузова. Но это, как и худшую обзорность, наш Сivic компенсирует наличием камеры заднего вида и парктроника, которых нет только в базовой версии модели и которые недоступны у конкурента. Изначально более насыщенная комплектация также обуславливает стоимость «Сивика». К тому же в отличие от оппонента Honda не просит доплату за цвет «металлик».

А вот за качество материалов в салоне Ford легко зарабатывает больше баллов. Его интерьер выглядит более презентабельно, верхняя часть торпедо покрыта мягким пластиком. А как только садишься за руль, тут же попадаешь в дружеские крепкие объятия развитых валиков боковой поддержки кресла. И ноги передние сиденья Focus поддерживают лучше. Так что на переднем ряду в этом автомобиле удобнее.

В Honda Сivic везде жесткий пластик, который и выглядит, и по ощущениям проще. К тому же у годовалой машины салон имеет «бывалый» вид. Сиденья «Сивика» более мягкие, и авто словно предлагает перейти к комфортабельной, спокойной и расслабленной езде.

На переднем ряду Focus в ногах и над головой заметно просторнее, а водительское кресло обладает гораздо большим диапазоном перемещения. Но пересев назад, видим обратную картину. Хотя на диване Focus сидишь глубже и над головой немного больше простора, но среднему пассажиру мешают трансмиссионный тоннель и выступающий подлокотник между передними сиденьями. Да и держаться тут пассажирам не очень удобно – ручки над проемом нет, а дверная слишком далеко отнесена назад и неудобна в обхвате – широкая и плоская. А вот выбираться со второго ряда этой машины легче, так как ее дверной проем ниже и порог менее высокий.

Забираясь на второй ряд Honda, надо подныривать под более низкую арку крыши. Зато здесь ровный пол и есть ручки над головой. За счет большей колесной базы даже при более длинной подуш­ке мягкого дивана на втором ряду в Honda Сivic больше места для коленей.

Оба автомобиля позволяют увеличить объем багажника, сложив спинки сидений заднего ряда. В Ford это можно сделать из салона, в Honda – из багажника. А вот закрывая багажный отсек, в «Фокусе» берешься за петельку с внутренней стороны крышки, тогда как в «Сивике» взяться за крышку можно только сверху.

Три против четырех

Ford Focus – автомобиль немаленький. И потому пока еще непривычно наблюдать под его капотом двигатель объемом 1,0 литра. Ford борется за экономичность и экологичность кардинальным уменьшением объема мотора, а чтобы машина при этом еще нормально ехала, агрегат оборудовали турбиной («АЦ» № 52’2012). И пусть в мощности такой движок уступает хондовскому, но крутящий момент развивает соответствующий, к тому же в куда более широком диапазоне оборотов. У менее объемного движка Ford за счет турбины максимальные 170 Нм доступны уже с 1500 об/мин. Чтобы получить 174 Нм в Honda, ее мотор приходится крутить до 4300 об/мин.

Конечно, можно было бы подобрать Ford Focus с более близким по характеристикам ­двигателем – 1,6-литровым мощностью 125 л. с., но, во-первых, он предлагается на более дорогой версии Trend Plus с автоматической трансмиссией Powershift, а во-вторых – мы же сравниваем не только машины, но и технологии. А их-то как раз больше в «литровом» турбомоторе. В тоже время его 125-сильную версию мы не выбрали потому, что на момент проведения теста автомобили с ним в Украину еще не привезли.

А вот с Honda Civic все проще. Этот седан находится на длительных ресурсных испытаниях в нашей редакции («АЦ» № 38’2012) и предлагается в Украине только с одним двигателем. Но во время последнего обновления модели ее 1,8-литровый 142-сильный мотор тоже сделал шаг навстречу экологии и экономии – обзавелся режимом Econ.

Двигатель Ford ни на секунду не напомнил о том, что имеет всего 3 цилиндра и литр рабочего объема. Тяги ему не хватает разве тогда, когда обороты падают ниже 2000 об/мин, а в остальное время двигатель плавно, но быстро раскручивается и мягко ускоряет машину. Даже на загородной трассе дискомфорта во время обгонов не возникает. На самых верхах задор мотора угасает, зато раскрученный двигатель доносит в салон негромкий «нечетный» стрекот наподобие того, что издают движки Subaru. А в целом движение очень напоминает езду на авто с атмосферными агрегатами объемом 1,5–1,6 литра.

Во время проверки динамических характеристик при помощи прибора V-Box Mini седан Ford Focus уложился в заявленные показатели. Хотя при этом он заметно уступил в разгоне до 100 км/ч Honda Civic. А ведь находясь за рулем, этого не скажешь. Атмосферный мотор «Сивика» обладает менее взрывным характером и набирает обороты не столь лихо, как его турбированный оппонент. Это особенно чувствуется в экономичном режиме Econ. Но даже если его отключить, реакции силового агрегата обостряются незначительно. По-настоящему двигатель «оживает» на самых верхах. Впрочем, такое его поведение знакомо, ведь моторы Honda всегда были «крутильными». И этот 1,8-литровый агрегат – не исключение. На высоких оборотах Civic позволяет ехать активно и весело.

Эластичность двигателей этих машин схожа, но работа механической трансмисии больше понравилась в Focus. Рычаг перемещается с мягкой упругостью, но ход одновременно четкий и короткий. На его фоне «ручка» в Civic обладает более легким и менее четким ходом.

Полка максимального крутящего момента фордовского мотора заканчивается тогда, когда хондовский только выходит на свой пик тяги.

Один комфортнее, другой надежнее

По дороге Ford Focus идет, с приятной упругостью реагируя на неровности. Хотя при этом их сильнее ощущаешь в салоне. Тогда как в Honda Civic дефекты дорожного полотна заметны слабее. На плавных неровностях Civic больше покачивается, но даже крупные выбоины и горбы подвеска поглощает хорошо. Хотя при резких маневрах сильнее проявляются валкость и снос передней оси.

Как бы нам ни нравился руль Honda Civic в скоростных затяжных поворотах, при резких маневрах Ford оказался более надежным и острым в управлении. Этот седан лучше держится при «переставке» и резче реагирует на поворот баранки. У него заметно острее руль – 2,7 оборота от упора до упора против 3,2 оборота в Honda. Да и четкости в управлении Civic меньше. Его руль с более размытой околонулевой зоной в эстремальной ситуации слишком легкий и «длинный». И при объезде одного и того же препятствия его приходится сильнее выворачивать, а реакция машины более поздняя. Пробуем обострить ситуацию, отказавшить от помощи электроники.

Возможность отключить систему стабилизации Ford спрятал глубже – в меню бортового компьютера. Но даже когда отключаешь электронику, в экстремальной ситуации она все равно срабатывает. В Honda простой кнопкой на торпедо электронный помощник отключается полностью.

Боремся с «тараканами»

По поводу каждой из этих машин есть определенные предубеждения. Но жизнь меняется и с ними надо расставаться. Не стоит встречать все новшества в штыки. Так, покупателей пока еще смущает 1,0-литровый двигатель Ford. Но при «мотоциклетном» объеме он отлично справляется с седаном С-класса. Хотя с этим мотором Focus уступает в динамике и максимальной скорости, но его подвеска, руль и рычаг более плотные и упругие, что делает управление машиной приятным для активного водителя. А ведь это как раз то, за что всегда ценили Civic.

Но если о Honda Civic раньше говорили как об авто для активных водителей, то теперь стоит свыкнуться с мыслью, что эта машина в большей степени заботится не о спортивных амбициях владельца, а о его комфорте и бережливости.

Резюме Ford

Резюме Honda

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича