Тест-драйв Hyundai i30: корейский “Гольф” для европейцев

«Любовь крепче стали» – с таким девизом корейцы из Хюндай начали производство нового поколения своего С-класса – хэтчбека i30. Если они намекают на приверженность потребителя к их марке, то такое утверждение имеет под собой все основания. Хотя со сталью тоже все в порядке.

Мало кто из автопроизводителей с таким упорством – и с таким успехом! – от поколения к поколению продолжает гнуть свою линию в развитии модельной линейки С-класса, как Hyundai.

Никаких радикальных перемен в имидже, никакой переориентации на новые рыночные ниши, никаких смещений в пределах сегмента: только вперед, только глубже, только лучше для массового потребителя. Европейского потребителя. И при этом – официальный титул самого важного автомобиля для марки Hyundai.

В Старый свет

Представители Hyundai называют этот автомобиль all new i30 – полностью новым, подчеркивая, что это не рестайлинг, а полностью новая модель. Кто бы сомневался, за версту видно, что машина стала иной: строже – и дороже! – по стилю, злее в анфас и спортивнее в профиль. Машина внешне стала менее вычурной и более конкретной, а заодно – не такой выразительной, как предшественница. Зато – более европейской, и за это, собственно, всеми силами боролись ее создатели.

Проектировали Хюндай ай30 2017 в Европе, в немецком городе Рюссельсхайме, а собирают в чешском городе Ношовице.

Что касается технической начинки, то платформа во многом осталась прежняя, хотя и, как теперь модно говорить, переработанная. Это тоже заметно, в особенности на дорогах, которые во время тест-драйва мы имели в своем распоряжении – горные серпантины Западных Балкан. Но давайте по порядку.

Интерьер Hyundai i30 2017

В интерьере теперь тоже меньше азиатской витиеватости, горизонтальное членение объемов в самом деле кажется более уместным в приземистом хэтчбеке. Впрочем, плавных линий тоже достаточно, а особенно понравилось, как дизайнеры вписали в торпедо мультимедийный 8-дюймовый монитор. Передняя панель почти вся мягкая, так же и дверные подоконники, и подлокотники.

А в трехмерную баранку, пухлую и щедро одаренную клавишами, можно просто влюбиться. Мне, кстати, попался вариант руля с подогревом, греется весь обод, а не только места хвата. Хороши и кресла, у них достаточно развитая боковая поддержка, предусмотрены подогрев, вентиляция (!), а у водительского есть две ячейки памяти настроек. Причем при открывании двери кресло само отодвигается назад, чтобы вам было удобнее занять его! Как вам такая услужливость в «народном» С-классе? На этом фоне электростеклоподъемники с автоматической доводкой в крайние положения для всех четырех дверей уже не кажутся чем-то удивительным.

Приборы может быть и скучноваты, но зато хорошо читаются, а экран между ними дает массу дополнительной информации, в том числе и дублированные подсказки навигатора.

Даже багажник выглядит привлекательно– недешевый карпет, тщательно отформованные пластиковые детали, съемная сетка, крючки и петли для фиксации мелкой поклажи. Но Hyundai особо гордится не этими мелочами, а самой большой по его мнению вместительностью, и целых 395 литра объема действительно впечатляют.

На ходу

Важное достижение создателей нового i30 в том, что и на ходу он получился не скучным. Тут, правда, многое зависит от модели двигателя, поэтому сначала скажем об общих для всех комплектаций – о ходовой. Что конструкторам однозначно удалось, так это настройки управляемости. Нет, руль ничуть не спортивный, не нервный и не острый, он просто такой, каким должен быть руль на породистом семейном автомобиле – точный, упругий, не утомляющий подруливаниями даже в дальней дороге.

Во время теста у нас была возможность от души прохватить по пустынной горной дороге, и именно рулевое оставило самые яркие впечатления. Машина отлично вписывается в скоростные повороты, без намека на валкость, и не срываясь в снос/занос даже при некотором переборе со скоростью. При преодолении неровностей машину немного потряхивает, но проверить ее по этому показателю по полной программе не удалось. По причине отсутствия колдобин в стране, где проходил тест-драйв (Босния и Герцеговина). Как минимум, осталось ощущение достаточной упругости и некоторого запаса энергоемкости.

На втором месте по уровню удовольствия – бензиновый турбодвигатель 1,4 T-GDI (140 л.с., 242 Нм). Что с 6-ступенчатой механикой, что с 7-диапазонным автоматом он очень живо увлекает груженый автомобиль вперед, даже на крутых подъемах набирая скорость и требуя переключения вверх («суфлер» передач расположен между циферблатами «приборки»). Одна оговорочка: на мой взгляд, настройки сцепления (версия с МКП разумеется) эмоционально не соответствуют харизме этого турбомотора, но тут как говорится, дело вкуса.

Вторым из опробованных на Балканах агрегатов был трехцилиндровый турбодвигатель 1,0 T-GDI. Это даунсайзинговый моторчик того же семейства Kappa, но при более скромных 120 л.с. и 171 Нм крутящего момента. С таким двигателем i30 воспринимается несколько иным, но тем не менее, совершенно адекватным автомобилем. Работает моторчик негромко и комфортно, в отличие от некоторых других подобных агрегатов европейских марок. Да и вообще, свою малую трехцилиндровую сущность он долго никак не выказывал, пусть не суперрезво, но исправно тащил хэтчбек с тремя пассажирами и вещами в багажнике по автобанам и перевалам. И только на скоростях свыше 100 км/ч оказалось, что обгоняет попутный транспорт он как-то лениво. Но мы быстро разобрались, что для большей живости с этим мотором нужно переходить с 6-й передачи на 5-ю, а то и 4-ю. В общем-то, ничего страшного, тем более, излишним шумом работа мотора на повышенных оборотах не сопровождается.

Комфорт

Кстати, об акустике: i30 удивил отменной шумоизоляцией. Моторный отсек «заглушен» настолько здорово, что водителю требуется специальное привыкание при езде с «механикой»: несколько раз то один, то другой тест-пилот замечал, что уже пару километров едет при 4000 об./мин., не переключаясь вверх – именно из-за того, что не слышит повышенных оборотов мотора.

Невысок и уровень аэродинамических шумов, и вообще, не зря машину сделали ниже, шире и длиннее – коэффициент обтекаемости составляет лишь 0,30. Помимо прочего «тишина» в салоне говорит о высоком уровне, которого достигла корейская школа проектирования. Ведь борьба с шумами и вибрациями мало того что требует немалого опыта и усилий, так еще и редко бывает в приоритете у непремиальных марок.

Хорошей управляемости способствует высокая жесткость кузова, который, потеряв в весе около 20 кг, стал жестче на кручение на 22% по сравнению со своим предшественником.

Hyundai щедро оснащает свой i30 системами безопасности, причем многие еще не прописались прочно в С-классе. Например, предусмотрено автоматическое торможение, интеллектуальный круиз-контроль, система слежения за усталостью водителя, система обнаружения объектов в «слепой» зоне, автоматического переключения дальнего света, система помощи в сохранении полосы движения.

Будут брать?

Новый i30 стал еще более «правильным» – удобным, практичным, добротным, предсказуемым, безопасным… В общем, еще более близким к образцовым законодателям жанра. Рискую попасть под критику фанатично настроенных апологетов немецкой классики, но скажу – если так пойдет и дальше, через одно-два поколения i30, глядишь, затмит самого основателя класса…

Резюме

+ В новом Hyundai i30 стоит отметить три главных черты: неазиатскую внешность, богатое оснащение и более породистое поведение на дороге. Естественно, на месте все характеристики, которые определяют нормальный современный автомобиль: эргономика, практичность, набор систем безопасности, широкие мультимедийные возможности штатной аудиосистемы. Причем по некоторым статьям корейцы сделали сразу несколько шагов вперед.

– Внешне автомобиль стал похож «на всех». К счастью, есть несколько штрихов, спасающих его от имиджа «собирательного образа» современников.