SsangYong Kyron: Кайронный номер

Когда за окнами солнце, душа просит прекрасного. Но после зимы вся дорога – череда зияющих ям, и главная радость – ехать, не силясь припомнить, где расположен шиномонтаж. Такую радость нам дарил SsangYong Kyron. Но только ли радовал он нас во время теста?

Когда за окнами солнце, душа просит прекрасного. Но после зимы вся дорога – череда зияющих ям, и главная радость – ехать, не силясь припомнить, где расположен шиномонтаж. Такую радость нам дарил SsangYong Kyron. Но только ли радовал он нас во время теста?

В управлении Kyron легок и не заставит напрягаться даже женщину. Посадка высокая, что обеспечивает хорошую обзорность, усилия на руле и рычаге КП невелики. Да и педали достаточно информативны. Иногда даже начинаешь излишне лихачить. Но здесь Kyron быстро отрезвляет. На сухом асфальте сразу же проявляются сильная раскачка кузова в виражах и подламывание высоких шин. А на скользком – проявляется «лень» системы стабилизации ESP. Порой она допускала, чтобы корпус машины ушел в дрифт до 45 градусов, так и не вступив в работу. Это случается еще и из-за того, что на асфальтовых дорогах эксплуатировать полный привод Part Time с жестко подключаемым передним мостом и без межосевого дифференциала крайне нежелательно. Если только дорога не скользкая настолько, чтобы путем естественного проскальзывания компенсировать разницу скоростей вращения колес в повороте. А в режиме с ведущими задними колесами устойчивость, особенно при резвых стартах, страдает.

Но если ездить спокойнее, то преимуществами Kyron в нынешней дорожной ситуации становятся высокий профиль шин и огромная энергоемкость подвески – на изъяны асфальта и даже его отсутствие можно совершенно не обращать внимания. Так что средняя скорость в городе у Kyron получается даже ощутимо выше, чем у легковушек.

Багажник не очень удобный. Сказывается «многослойность конструкции: высокий дорожный просвет, большой задний мост, рама, кузов и, наконец, ниша в подполье. Это все не только съедает пространство багажного отсека, но и заставляет поднимать груз на большую высоту. Зато мелкую поклажу удобно размещать в отделениях под полом багажника.

О режиме трансмиссии (2H, 4H или 4L) сообщает сигнальная лампа на панели.	Кресла оснащены регулировками угла наклона подушки и высоты посадки.
Интерьер мрачноват из-за обилия темного пластика. Система помощи при спуске с горы HDC активируется кнопкой на центральной консоли. В холода полезна функция обогрева дворников. При включении передачи ЭБУ автоматически поднимает обороты мотора до 1500 об/мин.

Цена форсировки

Мотор понравился мягкой и довольно тихой работой. 2,0-литровый турбодизель высокофорсирован, по меркам SUV. Из него «выдавили» 141 л. с. и 310 Нм тяги. Однако в погоне за пиковыми значениями мощности и крутящего момента упустили эластичность. Максимум момента двигатель выдает в диапазоне 1800–2700, то есть менее тысячи оборотов. В паре с 6-ступенчатым автоматом это не так ярко выражено, однако в тестовой машине с «механикой» очень заметен начальный провал тяги при старте. И хотя более 250 Нм мотор выдает в гораздо более широких пределах (1500–3500 об/мин), но для езды в натяг по глубокому снегу или грязи его не хватает. Видимо, разработчики это поняли и внедрили оригинальное ноу-хау. Когда при включенной передаче подводишь педаль сцепления к рабочей зоне, блок управления двигателем автоматически поднимает обороты мотора с холостого хода 750 об/мин до 1500 об/мин. Ведь именно с этой отметки кривая тяги вскидывается вверх, как истребитель на взлете. А при штурме грязевых участков как нельзя более кстати не просто включение полного привода 4H, но и режим раздаточной коробки с пониженным рядом 4L. В основном благодаря ему удается частично нивелировать дефицит тяги мотора на низах. Но все равно нет-нет, да и почувствуешь, как относительно небольшой по объему мотор напрягается и на пределе возможностей толкает машину. Еще пол-литра объема ему были бы очень кстати. Хотя тогда в городском режиме движения Kyron 200XDi не был бы так экономичен.

Большая погрузочная высота багажника обусловлена рамной конструкцией. Понравился практичный пластиковый набор отсеков в подполье.

На асфальте использовать полный привод Part Time без межосевого дифференциала крайне нежелательно. Эта трансмиссия для тех, кто часто ездит по бездорожью.

Экономия дороже

Комфортная и энергоемкая подвеска, уровень оснащения и наличие полного привода – неплохое предложение за 177900 грн. Это цена машины с бензиновым мотором 2,3 л. Стоит для SsangYong Kyron выбрать турбодизель объемом 2,0 л, как тот, что установлен на тестовом авто, и цена увеличивается почти на двадцать тысяч гривен. Так что бюджет спокойного передвижения на Kyron по бездорожью составит около двухсот тысяч гривен.

После удачного рестайлинга в 2007 году внешность SsangYong Kyron стала гораздо лаконичнее и «породистее».

Резюме

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «АИС» за предоставленный на тест автомобиль