Mazda CX-3 добралась до украинского рынка далеко не сразу после своего дебюта в 2015 году. Именно поэтому ее плановое обновление случилось для нас довольно скоро. Хотя почему в Мазда медлили с выводом модели не совсем понятно. Сегмент компактных кроссоверов довольно популярный, и конкуренты уже активно делят его между собой. Главная борьба развернулась между Nissan Juke и Suzuki Vitara, к которым понемногу подбирается Toyota C-HR.
Mazda CX-3 входит в эту компанию со своими козырями, и сейчас попробуем разобраться какими именно. И несмотря на то, что это уже рестайлинговая версия, на “тройке” кроссовере я поездил до этого совсем немного, поэтому заодно составлю полную картину об этой модели.
А начать, пожалуй, стоит с маркетинговой хитрости, которая кроется в названии. Дело в том, что данный компактный кроссовер построен на платформе хэтчбека Mazda 2, но цифра 3 в индексе явно прибавляет автомобилю немного солидности. Хотя и по своим пропорциям, и по габаритам он куда ближе именно к “двойке”. Колесная база у них одинаковая, 2,57 м, а вот габариты чуть больше у CX-3. Если же сравнивать с другими кроссоверами, то по размерам ближе всего окажутся Nissan Juke и Hyundai Creta.
Хотя по своему дизайну Mazda CX-3 находится как раз на золотой середине – не такая экстравагантная как Juke, и не такая угловато-высокая, как Крета. Дизайн, выполненный в стилистике KODO (душа движения) действительно наделен плавными волнистыми линиями, которые добавляют автомобилю больше динамичности. Ну и мускулистости тоже – обратите внимание на рельеф крыльев и то, как подчеркнуто “подкачано” заднее. Мускулы, хищный прищур фар, две выхлопные трубы… Все это здесь не бутафория, а подкреплено динамическими и драйверскими возможностями, ведь под капотом тестовой CX-3 более мощная модификация 2-литрового бензинового “атмосферника”, которая выдает 150 л.с. и 206 Ньютонов момента, а привод к такому мотору положен только полный.
Это топовая комплектация Style+, которая на сегодня доступна за 735.900 грн. (акционная цена на авто 2018 года выпуска). Ее можно выбрать и с менее форсированным агрегатом (2.0, 121 л.с.), но для него доступна только переднеприводная трансмиссия. И просят за такой автомобиль сейчас 695.800 грн. Если же выбрать уровень оснащения чуть попроще, Touring+, то за с более мощным двигателем и полным приводом она будет стоить 695.800 грн. (и это не опечатка), а с менее мощным и моноприводом – 662.100 грн. Кстати, коробка передач только 6-ступенчатый “автомат”.
Что касается стилистических изменений, то снаружи они минимальны: обновленные планки на радиаторной решетке, новый рисунок задних фонарей, чуть больше хрома в отделке и другой дизайн колесных дисков. В нашем случае 18-дюймовых. По большому счету, рестайлинговую версию снаружи опознать непросто даже при более внимательном взгляде.
В салоне
Ну да что мы все вокруг да около? Давайте заглянем в салон, тем более что там изменений после фейслифтинга больше. Хотя и они сразу не бросаются в глаза. Например, теперь широкая горизонтальная накладка на торпедо отделана не кожей, а алькантарой (или материалом, очень похожим на нее), к тому же она стала шире. Такие же вставки появились и на дверных картах.
Однако куда важнее модернизация, постигшая центральный тоннель. Теперь вместо классической “кочерги” ручника здесь красуется аккуратная кнопка электромеханического привода. Такое решение позволило инженерам серьезно реорганизовать все это пространство. Управление мультимедиа MZD Connect сместилось вперед и теперь удобнее ложится в руку, появилась большая ниша (она же выполняет функцию подстаканников) и наконец-то – вполне полноценный подлокотник! Теперь центральный тоннель выглядит и красивее, и эргономичнее, и удобнее.
Впрочем, как бы не ухищрялись проектировщики, сделать автомобиль больше, чем он есть на самом деле точно не получится. Поэтому смартфон с экраном 5,9 дюйма ну никак не хочет помещаться в нишу возле USB-входов.
Возможно, стоило сделать ее чуть шире? Вместе с тем я нормально устраиваюсь за рулем с моим ростом 1.82 – хватает места по всем параметрам, да и посадку удается подогнать быстро. В топовой комплектации делается это с помощью электрорегулировок, а вот до фейслифтинга такой опции не было. Как, соответственно, не было и памяти у водительского сидения. Все остальное в интерьере без изменений – комбинированная панель приборов с крупным аналоговым тахометром по центру и откидным проекционным дисплеем к нему в придачу, тонковатый, но все же удобный в хвате руль, 7-дюймовый цветной экран по центру торпедо.
Он сенсорный, но как и во всех Маздах сенсор блокируется, стоит автомобилю лишь начать движение. Дальнейшее управление будет только через интерфейс HMI. Интерфейс всей системы, опять же, такой же, как на остальных моделях и по скорости срабатывания и удобству управления заслуживает пять из пяти. А вот графика начинает потихоньку отставать. Т.е. если на заре своего появления несколько лет назад она была вполне на уровне, то теперь не мешало бы и подтянуться.
На задних сидениях места ожидаемо меньше. Сам за собой я сажусь буквально впритык, и запаса места уже не остается. Хотя было сделано все возможное, чтобы найти оптимальный компромисс: и тонкие спинки передних кресел, и наклон спинки дивана. Но учитывая класс автомобиля все это вполне приемлемо. Тем более что для багажа было оставлено 350 литров объема. Здесь двойной пол, который можно переставлять и либо получать ровный пол при сложенной спинке дивана, либо увеличивать вместительность багажника. Есть даже второй фальшпол и ниша под ним! Но, живет в ней даже не “докатка”, а ремкомплект. Маловато будет!
Драйв
Так уж удачно сложилось, что за время теста нам удалось захватить разную погоду, или точнее сказать разный асфальт! Начали с сухого и чистого. Но здесь Mazda CX-3 до поры до времени вела себя спокойно и покладисто. Хорошая достаточная тяга с низов, которая как и подобает атмосферному мотору линейна и предсказуема. Пик мощности приходится на обороты близкие к максимальным, но в городе 150 лошадок для такого небольшого кроссовера хватает вполне, поэтому и крутить мотор необходимости нет. Да и 6-ступенчатый “автомат” умело и сменяет передачи – к подрулевым лепесткам есть смысл прибегнуть только ради того, чтобы чуть более эффективно затормозить двигателем.
Но все это до того момента, пока вы не захотите поехать чуть быстрее. А уж на это, будьте уверены, CX-3 спровоцирует вас очень скоро! Вот тогда есть резон включить режим Спорт и добиваться полной отдачи от мотора. Этот кроссовер, как и все Мазды любит и умеет ездить быстро. Управляя им забываешь про класс авто и словно переносишься как минимум в заряженный хэтчбек! Тяга и мощность мотора нарастают линейно, поэтому прогнозировать их и понимать возможности автомобиля весьма легко. К тому же управление им легкое и точное, и это справедливо и для рулевого управления, и для педали акселератора. Да и подвеска здесь собранная, поэтому на сухом асфальте и при желании водителя Мазда становится настоящим драйверским автомобилем! Хотя надо учитывать плотность и даже жесткость ходовой, и как бы она не старалась отрабатывать все неровности, зачастую мягкости ей недостает.
С приходом серьезных снегопадов обнаружились некоторые особенности. На 18 колесах по неочищенным городским улицам иногда едет, как на лыжах. Второй нюанс заключается в дорожном просвете в 160 мм и длинном переднем свесе. То есть сам по себе клиренс для такого автомобиля достаточный, но низ переднего бампера в таких условиях работает, как грейдер. А его жалко! Ситуацию немного спасает окантовка по периметру кузова из неокрашенного пластика – если уж что, так хоть не так жалко.
Но, с другой стороны, у нас здесь постоянный полный привод, а также система векторизации тяги G-Vectoring Control. Вместе с системой стабилизации они вселяют уверенность при прохождении даже самых скользких поворотов, отлично заправляя машину внутрь. Конечно, все в рамках разумного, и законы физики никто не отменял. Но я замечаю за собой, что могу проходить повороты чуть быстрее (и одновременно уверенно), чем коллеги по потоку. Да и система стабилизации здесь не очень строга к водителю, поэтому позволяет даже слегка пошалить. Однозначно, Mazda CX-3 заслуживает звания озорного, динамичного и драйверского кроссовера.
И я даже не расстраиваюсь, когда вижу средний расход на уровне 9-10 литров в городе. За время теста ниже он и не опускался (но учтем также и небольшие прогревы). Но я знаю, на что ушли эти литры и результатом и впечатлениями доволен полностью!
Подведем итоги
Вот только что делать, если все эти драйверские качества вы не ставите во главу угла? Ведь будем честны – для такого формата автомобиля эти качества востребованы не всегда. Поэтому двухлитровый двигатель и только на “автомате” это хорошо, но хотелось бы альтернативу. И вот здесь я могу пожалеть, что на нашем рынке у CX-3 нет дизеля! И отсутствие выбора силовых агрегатов и КПП можно записать в минусы модели.
Впрочем, такая ситуация и у некоторых конкурентов. Например, у Honda HR-V и Skoda Karoq. Зато у Nissan Juke целая россыпь комплектаций, да и по силовому предложению варианты есть: от 94 л.с. до 190! Не будем забывать и про упомянутую Hyundai Creta и Toyota C-HR, а также SEAT Arona и Citroen C3 Aircross. Так что конкурентов у CX-3 хватает. Но с учетом акционных цен позиции у модели неплохи, и своим покупателям ей есть, что предложить.