Ще нещодавно в дилерському центрі Honda, вам могли запропонувати одразу три модифікації CR-V. Минулого покоління з двигуном 2.0 (такі машини ще залишилися), п’ятого, нинішнього покоління з атмосферним мотором 2.4 або з турбованим 1.5. Звідки таке розмаїття? Розберімося, що й до чого!
Дизайн
Як багато хто з вас напевно пам’ятає, у нас Honda CR-V п’ятого покоління з’явилася ще в 2017 році. В Україну поставляли машини американської збірки і орієнтовані вони були якраз на країни Східної Європи. Тоді як у Західній Європі кросовер CR-V ще тільки чекали. Там він дебютував пізніше, в 2018 році. От якраз відтоді почалася переорієнтація на версію для європейського ринку. Саме таку ми і тестуємо!
Зовні вона практично не відрізняється від тієї, у якої мотор 2.4, але все ж є кілька нюансів. Спереду це оформлення решітки радіатора зі стільниками і новим чорним прямокутником, за яким ховаються радари комплексу систем безпеки. Як ви напевно вже здогадуєтеся, раніше їх не було, і до цієї теми ми ще повернемося! І ззаду тепер красується два вихлопних патрубки! Спроба здаватися крутішою і швидшою, ніж є насправді? Перевіримо!
Додам, що у нас на тесті максимальна комплектація з трьох можливих, це Prestige, яка оцінюється в 43 тисячі $.
У салоні
Салон Honda CR-V не зазнавав будь-яких суттєвих змін. Але мені він здався більш ошатним, ніж раніше. Не в останню чергу в цьому заслуга світло-кремового шкіряного оздоблення сидінь. Зі вставками під дерево воно поєднується чудово. Вставки тепер з’явилися і на центральному тунелі-органайзері, але все одно відчуття надмірності не виникає. В цілому інтер’єр справив на мене враження елегантного.
Посадка за кермом зручна, хіба що мені зі зростом 1,82 трохи не вистачило регулювання керма за вильотом. А от крісла зручні у всьому, причому скроєні так, що в них буде комфортно людям і більшої комплекції. Особлива подяка інженерам Хонди за регульований за нахилом підголівник – не найпоширеніша опція, але така потрібна на деяких моделях! А ось і перші відмінності від версії з мотором 2.4! Всі регулювання на спицях керма виконані за класичною кнопковою схемою. Раніше гучність регулювали сенсорною клавішею: в теорії це було цікаво, а на практиці незручно. Цифрова панель приладів рясніє інформацією для водія, але якщо для вас забагато, то можна підлаштувати під себе і прибрати деякі параметри.
На центральній панелі все вже добре знайоме: дисплей мультимедійної системи, підключатися до якої можна не тільки через USB, а й і через HDMI, навігація, блок двозонного клімат-контролю. Приємна особливість екрану полягає в тому, що він абсолютно немаркий. Спершу я навіть подумав, що на ньому і зовсім не залишається відбитків пальців!
Центральний тунель, як я вже згадав, служить чудовим органайзером. Тут і ніші, і підсклянники, і зручна зсувна поличка, і регульований за довжиною підлокітник. У глибині ховаються ті самі входи для гаджетів, готові до того ж дуже швидко їх зарядити за необхідності. Такі ж порти, до речі, є і у задніх пасажирів.
Двері сюди відчиняються на широкий кут, майже 90 градусів, і якби не колісна арка, що трішки випирає, посадку можна було б назвати зразковою! А от до вільного простору точно не причепишся. Відстань до передніх крісел значна і ногам дуже просторо. І все це при колісній базі 2,66 метра. За висотою трохи менше, але навіть враховуючи панорамний дах, до стелі я не дістав. У задніх пасажирів свої дефлектори обдування, триступеневий підігрів сидінь, регульована за нахилом спинка, рівна підлога (ну майже), а матеріали оздоблення дверних карт нітрохи не поступаються переднім.
Щоб підкреслити “компонувальний геній” хондівців скажу, що багажник тут на 561 літр і навіть просто “на око” виглядає містким. Покритикувати його можна хіба тільки за просту пластикову обшивку боковин, тоді як на підлозі тут приємний ворс. Але це так, формальності, тому що за головною частиною – практичністю – тут все чудово. Під фальшпідлогою знайшлося місце для докатки, а спинки заднього дивана складаються простим натисканням на клавішу (прямо з багажника) в рівну підлогу.
Драйв
Ось ми й добралися до найцікавішого, підкапотного простору, а точніше того, що він приховує! Турбований 1.5 бензиновий мотор такий же, як на хетчі Civic, тільки з потужністю 193 к.с. (+10 к. с.) і крутильним моментом 243 Ньютоно-метра. Який, до речі, доступний на досить широкій полиці – від 2 до 5 тисяч обертів. І за питомою літровою потужністю це чи не рекорд у класі! Вміють же хондівські інженери! Але з’ясуймо, чи вистачає цього мотора для кросовера спорядженою масою півтори тонни?
Гарчить CR-V багатообіцяюче, і при цьому їде таки непогано! Хороший прийом з місця, впевнена поведінка в міському потоці. Навіть у режимі Еко кросовер не перетворюється у в’ялений кабачок, а просто трохи спокійніше реагує на рухи педаллю газу. Його навіть зручніше іншим разом вмикати в заторах, тому що в відгуках акселератор буває різкий. І вже після першого дня тесту стало зрозуміло, що нестачі літражу мотора тут немає. А не знаючи його об’єм напевно, я сказав би, що під капотом тут дволітровий силовий агрегат. А щодо точніших даних, то за ТТХ до першої “сотні” Honda CR-V має розганятися за 10 секунд рівно. Цифра хороша, відповідна відчуттям, але від версії 2.4 майже не відрізняється, адже там було 10,3 сек.
Коробка передач залишилася колишньою – це автомат-варіатор (CVT). Так, він може і “краде” свої 10-20 к.с., але за відчуттями нестачі потужності немає. Так, з ним CR-V розганяється прісно і лінійно, але ж і ми за кермом сімейного кросовера. А якщо вже вам зовсім не дають спокою драйверські амбіції, то тут передбачені підрульові пелюстки і режим Спорт. Але під час тесту я до них вдавався рідко.
А от підвіска CR-V мені сподобалася! Стійки Мак-Ферсон спереду і двоважіль ззаду відмінно справляються з нерівностями, ямами і вибоїнами майже будь-якого, навіть великого калібру. При цьому все це дорожнє неподобство залишається десь там, далеко внизу під автомобілем. За ходовими звичками CR-V поводиться як кросовер класом вище! Приємне і кермо, особливо в місті, адже виворіт коліс тут просто відмінний.
Оглядовість заслуговує окремої згадки. На огляд дзеркал нарікати грішно – він хороший. До того ж, є камера заднього виду з динамічними траєкторіями і ширококутним оглядом. А от фірмова фішка Honda – камера Lane Watch в правому дзеркалі, яка за необхідності виводила картинку на монітор мультимедійної системи. Вона стояла, наприклад, на Honda Accord. Особливість була в тому, що ця камера давала широкий кут огляду, куди більший, ніж дзеркала, а ще за цим самим оглядом не треба було сильно повертати голову – адже монітор – ось він, поруч. Але на жаль, через європейські норми від такої опції довелося відмовитися в принципі.
Натомість у європейських Honda CR-V є комплекс систем безпеки Honda Sensing, що вміє підрулювати, утримувати кросовер у віражі, попереджає про зближення з попутним транспортом або перешкодою і вміє екстрено гальмувати.
За повного приводу не відбулося жодних змін: кліренс 208 мм і електронно-керована муфта в приводі задніх коліс. Вона працює з невеликим преднатягом, а за необхідності віддає до половини крутильного моменту на задні колеса. Керує цим процесом повністю електроніка, кнопки блокування муфти тут немає.
За підсумками тесту середня витрата вийшла вищою за заявлену 8,6 і впевнено трималася в районі 10 літрів. Знову ж таки, на тесті CR-V 2.4 цифра витрати була такою ж. Виходить, що деякі ключові характеристики зі зміною двигуна не змінилися.
Підбиваємо підсумки
Насамперд хочеться відзначити, що Honda CR-V з новим 1.5-літровим мотором мене не розчарувала своєю динамікою. Як у місті, так і на трасі. Причому проїхати нам довелося не одну сотню кілометрів, але жодних претензій, приміром, під час обгонів або швидкої трасової їзди у нас немає.
Звісно, прайс за всі ці якості просять чималий – тестова Honda CR-V в максимальній комплектації коштує 42 тисячі доларів США. Але і версія 2.4 в “топі” коштувала практично таких самих грошей, отож особливих змін немає. Однак якщо поглянути на насичений сегмент C-SUV, то виявиться, що СРВ мало не найдорожча пропозиція. Але така Honda – якісний і оснащений автомобіль коштує своїх грошей.