Не успел Opel взрастить свои астры, Volkswagen – сыграть в гольф, Ford – показать свой фокус, а Audi и Mazda – усадить всех на свои тройки, как покой обитателей гольф-класса был нарушен. Познакомимся с возмутителем спокойствия – BMW 1 Series.

Не успел Opel взрастить свои астры, Volkswagen – сыграть в гольф, Ford – показать свой фокус, а Audi и Mazda – усадить всех на свои тройки, как покой обитателей гольф-класса был нарушен. Познакомимся с возмутителем спокойствия – BMW 1 Series.

Никаких шорт, футболок и сандалий – так значилось в приглашении на тест-драйв «единички» в Мюнхене. Одно это позволяет сделать вывод, что даже самый маленький «бимер» производители позиционируют как серьезную премиум-модель, выполненную в лучших традициях марки. Хотя выступает она в не традиционном для баварских машин амплуа. Ведь еще несколько лет назад даже трудно было представить, что у BMW появится автомобиль гольф-класса.

Модель Compact, по сути являющаяся «купированной» версией 3-й серии, была конкурентом разве что Mercedes C Sportcoupe. Но растущие амбиции компании и требования рынка заставили даже консервативных немцев пересмотреть свое отношение к «низшим» сегментам. Работы над созданием абсолютно нового автомобиля, рассчитанного на молодое активное и довольно требовательное поколение, длились четыре года.

Акуленок

Как поведал в приватной беседе Кристофер Бэнгл, «акульей» агрессией BMW 1 Series обязана игре плоскостей «передка» – отрицательному наклону решетки и положительному – фар и панели. Что ж, трудно не согласиться с главным дизайнером BMW Group. Но вот провисшее «брюшко» автомобиля – довольно спорный элемент дизайна. В целом «единичка» выдержана в духе современных BMW. А многие стилистические решения уже опробованы на других моделях концерна.

Я только подошел к машине, а она уже признала во мне «своего» – по электронному ключу, лежащему в кармане. Легко касаюсь дверной ручки и попадаю в салон. Знакомый с баварскими моделями водитель сразу почувствует себя в родной среде. Нижняя часть передней панели развернута к пилоту. На торпедо – необходимый минимум переключателей и регуляторов, а на панели – приборов. За все второстепенные операции «отвечает» система iDrive второго поколения – такая же, как в машинах 5-й серии, но попроще, чем в «семерке».

Хотел бы я взглянуть на человека, который не сможет удобно устроиться за рулем! Регулируются глубина и угол наклона баранки. Спортивные сиденья просто великолепны. У кресел в «топовом» исполнении столько настроек, что устаешь считать. Помимо стандартных регулировок (вперед/назад, вверх/вниз и угол наклона спинки), тут и угол наклона всего сиденья изменяется, и выдвигающийся подколенный валик имеется, и рельеф спинки, а также интенсивность боковой поддержки подстраиваются. Вот только в жаркий летний день обогрев кожаных кресел я бы с удовольствием поменял на систему их вентиляции. Диапазон регулировок очень широк. Правда, при нижнем положении сидений любителям пристроить локоть на проем окна будет неудобно – поясная линия довольно высокая, что, впрочем, дает чувство защищенности и обеспечивает большую безопасность.

За счет продольного расположения двигателя ногам переднего пассажира просторно. Сзади, правда, не все так хорошо. Если места над головой и для коленей путешественника среднего роста (в случае, когда переднее сиденье не отодвинуто назад до упора) вполне хватает, то слишком узкий в нижней части проем двери и высокий порог мешают выбираться из машины.

Заднее стекло не очень большое и частично перекрывается подголовниками. Через наружные зеркала, несмотря на то, что они сужаются, обзорность нормальная. К тому же, они оба снабжены сферическими сегментами, обеспечивающими уменьшение мертвых зон с обеих сторон. При включении задней передачи зеркала автоматически перенастраиваются на задние колеса, а на мониторе тут же появляется информация с датчиков парк-троника о препятствиях.

Двухлитровки

Для тест-драйва были предоставлены «единички» с самыми мощными на сегодня моторами. При одинаковом объеме 2,0 л мощность турбодизеля на 13 л. с. (163 против 150 л. с.), а крутящий момент на 140 Нм (340 против 200 Нм) больше, чем у бензинового. Стоит ли говорить, что в первую очередь я решил опробовать именно BMW 120d?

Характерное дизельное стрекотание слышно только когда открыты окна. Во время езды салон наполняется низким однотонным гулом, который начинает нарастать после 3000 об/мин. Когда же «единичка» разгоняется до 140 км/ч, этому звуку начинает вторить шум ветра. Еще на 160 км/ч он позволяет разговаривать, практически не повышая голоса, но гул двигателя уже заглушает. Однако на все это я обратил внимание только потом, да и то специально.

Первое же время просто наслаждаюсь великолепной тягой и мгновенными откликами мотора на нажатие педали газа. Для этого достаточно одного условия – обороты двигателя не должны опускаться ниже двух тысяч, при которых он выдает максимум крутящего момента (340 Нм). В противном случае, «провалившись» в заметную «турбояму», приходится забыть об ускорении и просто ждать, пока мотор опять раскрутится и в действие вступит турбина.

Динамика BMW 120d сохраняется даже на пятой и шестой передачах! Стрелка спидометра на удивление бойко перебирается через отметку в 200 км/ч. И как все-таки приятно на скорости 210 км/ч («максималка» на 10 км/ч больше, просто вечно кто-то «путался под ногами») уверенно «утюжить» немецкий автобан и видеть, что расход топлива на шестой передаче при 3500 об/мин составляет чуть больше восьми литров на 100 км пути.

А что же бензиновая «двушка»? Если работа турбодизельного агрегата на холостом ходу сопровождалась вибрацией на педали сцепления, то легкая дрожь бензинового передается на рычаг КПП. BMW 120i позволяет легко трогаться с «холостых». Бензиновый мотор ровненько крутится во всем диапазоне оборотов. При этом в салоне намного тише! Приглушенный звук работы двигателя начинает проникать вовнутрь только после 4000 об/мин. Так что его красивый «фирменный» баритон не слышен. А сочным звуком выхлопа наслаждаются лишь окружающие. При аналогичном стиле езды бензиновый мотор потребляет примерно 11,3 л топлива на 100 км пути.

Для максимальной отдачи двигатель приходится «закручивать» за 3500 об/мин. Тогда он начинает мгновенно откликаться на нажатие педали газа и легко «уносит» автомобиль вперед. И все-таки BMW 120i кажется скучнее. Динамика на высших передачах пропадает. Поэтому там, где в турбодизельной «единичке» достаточно было просто сильнее нажать педаль газа, в бензиновой приходится переключаться на пониженные. Благо, этот процесс нисколько не напрягает. Передачи включаются четко, и к избирательному механизму претензий нет.

На обоих автомобилях стоят 6-ступенчатые механические КПП. Просто в коробке, предназначенной для турбодизельной машины, первые четыре передачи более короткие, тогда как шестая, наоборот, длиннее. Вот и получается, что динамика и максимальная скорость этого автомобиля выше! Наверное, с оглядкой на это у 2,0-литровой турбодизельной версии и задние тормозные диски большего диаметра, к тому же, вентилируемые! Хотя замедляются оба автомобиля очень уверенно. А в случае чего многочисленные электронные системы помогают не только остановить машину, но и вписаться в поворот. Проверено!

Генератор удовольствия

Версия с турбодизельным мотором оснащена более жесткой подвеской. Но заметно это в основном только на крупных дефектах дороги – например, вырезанных кусках асфальта, при прохождении которых на кузов передается более жесткий удар. Неровности поменьше тоже не остаются не замеченными обеими машинами. На них «единичку» лишь упруго встряхивает. Зато раскачка кузова на волнах асфальта и крены в поворотах минимальны.

Даже при разработке модели нового для себя класса компания BMW осталась верна классической схеме (двигатель расположен спереди продольно, привод на задние колеса). Во многом благодаря этому сохранена идеальная развесовка по осям – 50:50. А какое удовольствие управлять автомобилем! Скорость, на которой он, даже не «скрипнув» не такой уж и широкой резиной (205/50 R17), прописывает вираж за виражом, кажется нереально большой. Машина очень быстро реагирует на изменение направления движения и точно следует за рулем. Уверенность, с которой BMW 1 Series «пишет» траекторию, провоцирует проходить каждый следующий поворот на все большей скорости. А поворачиваемость автомобиля остается нейтральной, словно он движется не по асфальту, а по рельсам, подчиняясь каким-то своим законам. Даже на провокацию с резким добавлением газа в крутом повороте поддается крайне неохотно. И лишь когда сцепные свойства покрышек уже не в силах совладать с центробежной силой, маленький BMW уходит в плавный занос. Но его все равно легко контролировать – поведение автомобиля остается понятным, прогнозируемым и безопасным. Сбросом газа машину легко вернуть на курс. Практически незаметно для водителя в этом помогает система динамической стабилизации DSC. К слову, «электронные оковы» можно ослабить или полностью снять.

Настоящий боец

Ярко выраженными агрессивно-спортивными внешностью и характером, уровнем оснащения, свойственным машинам высших классов, и классической компоновкой BMW 1 Series выгодно отличается от одноклассников. Бензиновая версия 116i обойдется в Украине минимум в 21936 евро, а тот же Golf V с похожим мотором FSI (1,6 л, 115 л. с.) – в 18200 евро. Стоимость BMW 120i стартует с 26567 евро. Возможность поставок в нашу страну дизельных «единичек» уточняется.

В кругу «своих» новая модель самая маленькая. Длина BMW 1 Series – всего 4,23 м, он на 33 мм короче Compact и на 204 мм – седана 3-й серии. Но в Украине BMW 116i дороже, чем Compact с двигателем минимального объема, на 650 евро и на 3250 евро дешевле, чем BMW 316i. Объем двигателей триста шестнадцатых «трешки» и «Компакта» составляет 1,8 л. Но самое главное – от своих старших сородичей «единичка» отличается более «свежим» дизайном.

Дмитрий Чабан
Фото автора и BMW AG

Киев – Мюнхен – Киев

Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации поездки