Модель X-Trail зараз є флагманською моделлю в лінійці Nissan, що продаються в Україні. Цей кросовер сильно змінився. Нинішній X-Trail вже четверте за рахунком поколінням, яке отримало індекс Т33.
Історія моделі
Вперше імʼя X-Trail зʼявилось ще 20 років тому – у 2003 році (Т30). Легкий, оригінальний та з великою площею бокового скла. Пам’ятаєте була навіть крута модифікація з додатковими прожекторами дальнього світла інтегрованими у рейлінги на даху?
В 2007 році зʼявилось друге покоління моделі (Т31), яке стало візуально масивнішим та ще більш містким. Третій X-Trail (T32) отримав дизайн міського кросовера з різкими лініями. В нас в великій кількості зустрічається його заокеанський брат-близнюк – Rogue.
Нинішній X-Trail в чергове радикально змінив стиль. Тепер це великий та солідний кросовер з виразним і навіть агресивним виглядом.
Найяскравішою та впізнаваною частиною зовнішності нового X-Trail стали розділені фари головного світла та масивна решітка радіатора. Капот має дві гострі грані, що йдуть від стійок кузова до решітки. Плюс бокове скло має різко окреслені контури і наче підрізаний край позаду.
Технічна основа
Четверте покоління X-Trail створене на універсальній платформі концерну Renault-Nissan CMF-CD (Common Modular Family). Літери CD означають що платформа призначена для створення моделей C- та D-сегменту. Це та сама платформа, яку використали в новому Qashqai. Але крім нього на CMF-CD базується загалом 17 моделей марок Renault та Nissan, і навіть нове покоління Mitsubishi Outlander.
Та повернемось до нашого X-Trail. Він виглядає соліднішим та більшим. Проте насправді новинка стала хоча і не істотно, але менше свого попередника. Довжина кузову менша майже на 4 см, а висота пів сантиметра.
Цікаво що в новому поколінні X-Trail зовсім не передбачено дизельних модифікацій. Для європейського та відповідно українського ринків пропонуються модифікації з високотехнологічним бензиновим двигуном 1.5 VC-T та мʼяким гібридом, або електрифікована модифікація з послідовним бензоелектричним гібридом на платформі того ж бензинового двигуна та електромотору. Про те, як працює остання незабаром у нашому тест-драйві Nissan Qashqai E-Power. А поки поговоримо як поводиться машина де колеса крутить поки ще бензиновий двигун. Цікаво що трансмісія для моделі зовсім не передбачає механічну коробку передач. Тільки варіатор Xtronic. Та й привід лише на передні колеса. Повнопривідною може бути лише електрифікована модифікація E-Power 4orce, де задні колеса у рух приводить окремий електродвигун. Наша тестова машина з бензиновим мʼяким гібридом має привод лише на передні колеса.
Що під капотом
Тестова модифікація найпростіша у гамі X-Trail, якщо говорити про технічну частину. Та назвати її простою було б страшенно несправедливим. Чому? Бо під капотом двигун 1.5 VC-T. Здавалося б і що тут такого? Зараз повально на кросоверах двигуни 2,4 або 2,5 л поступаються місцем 1,5-літровим турбованим. Наприклад Honda CR-V чи Ford Kuga. Та в Nissan двигун має свою цікавинку. По-перше, він трициліндровий. Для чого, спитаєте ви? Адже конкуренти спокійно роблять 1,5-літрові двигуни 4-циліндровими. Річ у тім, що менша кількість циліндрів дає кілька переваг. Менше поршнів, менше шатунів, менша маса механізму, менше інжекторів та свічок запалювання. Одним словом економія в грошах та масі. Але крім того, при трициліндровій схемі при тому ж обʼємі двигуна площа кожного поршню виходить більшою. А це забезпечує кращий крутний момент. Та навіть не це головна фішка двигуна. Він має унікальну систему. Ми вже давно звикли до того, що двигуни мають змінні фази газорозподілення, що покращує економічність на низах обертів та ефективність на високих. А от такої фішки, як зміна ступеня стиснення раніше в серійних двигунах ніхто не використовував. Було кілька спроб, та в широке виробництво вони не пішли.
Здавалося б, ну для чого це? Мало того що двигун має безпосереднє впорскування палива, турбонаддув, то йому ще й зміну ступеня стиснення притулили. Що ж вона дає і для чого потрібна? Відомо що чим вище ступінь стиснення, тим ефективніше відбувається згоряння палива, а відповідно ККД та потужність. Цю концепцію свого часу реалізувала Mazda у своїх двигунах серії Skyactiv. В них ступінь стиснення бензину майже такий же високий як в дизельних двигунах (13:1). Проте відомо що турбовані двигуни не можуть використовувати такий високий ступінь стиснення, бо це призведе до детонації в камері згоряння. То ж в турбованих двигунах ступінь стиснення значно нижчий. А хитрі інженери з Nissan примудрились це все скласти до купи. За допомогою спеціального механізму вдалось зробити так, що нижнє кріплення шатуна відносно коленвалу може опускатись або підійматись. Відповідно розмір камери згоряння може змінюватись, а ступінь стиснення зменшуватись або збільшуватись. Подивіться відео, щоб було зрозуміліше як саме це працює.
Таким чином виходить, що на малих навантаженнях, коли турбіна не дме, двигун має високий ступінь стиснення (14:1), що покращує ефективність згоряння палива. Коли навантаження зростає і в роботу вступає турбонагнітач то актуатор змінює нижнє положення шатуна, збільшуючи камеру згоряння та знижуючи ступінь стиснення (8:1). Відповідно, це допомагає запобігти виникненню детонації. Таким чином двигун 1.5 VC-T поєднує в собі переваги атмосферного двигуна та мотору з турбонаддувом.
Якщо порівняти потужність та крутний момент з 2,5-літровим атмосферним попередником то новий 3-циліндровий двигун комплексно переважає. У 2,5-літрового потужність складала 171 к.с., а в нового двигуна вона трохи менша – 163 к.с. Проте крутний момент минулого двигуна істотно нижчий: 233 проти 300 Нм в новинки. Не дивно що динаміка прискорення істотно покращилась. 1,5-літровий двигун прискорює до сотні чималий X-Trail за пристойні 9,6 секунди, тоді як 2.5 розганявся ледь не на секунду довше – за 10,5 с.
Салон та керування
Проте, якщо ви не такий фанат технологій, а використовуєте просто автомобіль кожен день, то тут важливішими стають інші питання. Наприклад, як машина їде, керується.
В салоні відчувається що X-Trail дійсно чималий. Тут, так само як і в зовнішності, вносить свою лепту дизайн. Багато рівних поверхонь та лаконічність додають відчуття простору. Більшість елементів в салоні уніфіковані, то ж блок керуванням склопідіймачами, електронна панель приладів, блок керування кліматом, кермо та важіль перемикання режимів трансмісії – все це добре знайоме по меншому кросоверу Qashqai.
Посадка за кермом цілком зручна, а дві гострі грані на капоті дають відчуття наче керуєш ледь не Ленд Крузером. Та якщо серйозно, то дизайн кузова з чітко окресленими площинами зручний. Габарити легко контролювати, на відміну від попередника.
В салоні сподобався розумний баланс між цифровізацією та здоровим глуздом. Нема повальних тачскрінів та сенсорного керування геть усім. Для всіх гарячих функцій передбачені фізичні кнопки, так само як і для керування кліматом. Проте, є контрастна цифрова панель приладів на 12,3 дюйма, дизайн якої можна обирати споміж двох варіантів. А за мультимедіа та налаштування відповідає широкий тач-скрін на центральній консолі так само на 12,3 дюйма (в простіших комплектаціях він на 8 дюймів).
Щодо практичності інтерʼєру то наша машина, яка в 7-місній версії та в максимальній з 5 комплектацій – “Tekna+” сприймається як гарний сімейний автомобіль. Простору на другому ряді сидінь вдосталь. Крім того в пасажирів другого ряду є окремий блок керування клімат-контролем, триступеневий підігрів сидінь та пара розʼємів для зарядки девайсів.
Коли треба когось перевезти на додаткових місцях третього ряду, то другий ряд доведеться посунути вперед. Інакше для ніг пасажирів третього ряду місця не буде взагалі.
Багажник у версії на 7 пасажирів трохи менший, ніж в 5-місній, навіть коли додатковий ряд крісел сховано. Складені в підлогу сидіння зʼїдають 100 літрів обʼєму і багажник вміщує 485 л проти 585 л.
Зручно що за допомогою сектора підлоги, який можна встановити вертикально, можна зонувати багажник, щоб закріпити дрібний вантаж. По боках багажника зручні чималі пластикові ніші.
Під підлогою багажника запаски немає. Там розташувався сабвуфер аудіосистеми та ремкомплект для коліс. Кришка багажника в нашій версії має електропривод, а також зручну додаткову кнопку, яка дозволяє не тільки закрити багажник, але й відразу замкнути центральний замок.
Керованість та прохідність
На дорозі величеньким X-Trail керувати досить легко. Машину за її зовнішність в потоці поважають та не намагаються підрізати, а при потребі змінити смугу руху – охоче пропускають. Аргумент на користь нового X-Trail не раціональний, але об’єктивний. Досить високий кузов викликає спочатку опасіння що машину буде істотно розхитувати у віражах, проте завдяки налаштуванням підвіска виявилась доволі приємною по балансу комфорту та керованості.
Повного приводу в нашій версії немає, проте кліренс в 21 см дозволяє спокійно виїжджати на природу всією сімʼєю. Хоча в машини є можливість змінювати режими руху, проте якихось додаткових позашляхових режимів не передбачено. Обрати можна між Спортивним, Нормальним та Економічним режимами. Вони впливають на налаштування зусилля на кермі, швидкості зміни умовних ступеней в варіаторі та гостроти реакції педалі акселератора.
А як же система мʼякого гібрида? Вона допомагає рекуперувати енергію гальмування для підзарядки літій-іонної батареї. Цю енергію машина потім використовує при підвищених навантаженнях, тим самим знижуючи витрату пального.
Ціна та конкуренти
То що ж у підсумку можна сказати про новий X-Trail? Скільки він коштує та як виглядає на фоні таких конкурентів? Три версії двигунів та трансмісій помножених на пʼять варіантів оснащення створює великий вибір з 21 версії оснащення. Сьогодні на ринку таке зустрінеш не часто. Щодо ціни, то найдоступніша версія X-Trail від 1 240 070 грн (на 17.05.2023 це трохи більше 33 000$).
Це ринкова ціна, адже конкуренти пропонуються з автоматом і переднім приводом за приблизно такі ж гроші. Технологічні цікавинки на нашому ринку потребують часу, щоб завоювати репутацію. Проте співвідношення гарної динаміки та економічності думаю зроблять свою справу. Ще одною з переваг X-Trail є вибір між 5 та 7-місною конфігурацією. В цьому сегменті в переважної більшості конкурентів такої опції немає.