Зазвичай гібриди дуже ефективні в місті та в заторах. Але за містом вони, як правило, за витратами палива не кращі за звичайні ДВЗ. Та кажуть що Nissan X-Trail e-Power e-4orce зовсім не такий. Перевіряємо на нашому 6-місячному випробуванні.
Чому «звичайні» гібриди багато їдять за містом?
Для початку нам треба зрозуміти що «звичайними» в нас заведено називати гібридні авто з паралельною силовою установкою. Що це означає? Це означає що в таких авто бензиновий (в дуже рідкісних випадках – дизельний) двигун внутрішнього згоряння та електричні двигуни мають зв’язок з колесами через трансмісію. Як правило роль коробки передач виконує планетарна передача. Отож залежно від режиму руху автомобіль може автоматично обирати який саме з двигунів треба вмикати: ДВЗ, електричний, чи обидва одночасно.
В міському трафіку як правило машина жонглює тягою обох двигунів, обираючи найекономніший варіант. А потрапляючи в трафік віддає перевагу електричному мотору. Завдяки його високому крутному моменту він легко рушає авто з місця та рухає в тягнучці. А саме це є найбільш витратним режимом для звичайного ДВЗ.
Але при їзді по трасі силова установка паралельного гібриду комплексно вмикається лише при стартових швидкостях, та на прискореннях. Основний же час, коли машина їде рівномірно швидко роботу виконує звичайний ДВЗ. То ж і витрати у такого гібрида такі ж як в авто без електродвигуна.
Чим відрізняється послідовний гібрид?
Але існують й інші схеми гібридних силових установок. Вони називаються «послідовними». Суть в тому, що двигун внутрішнього згоряння виконує роль лише як привод генератора, який заряджає тяговий акумулятор. А колеса крутять електричні мотори, які живляться від акумулятора, а в пікових навантаженнях і від бензогенератора напряму. Тобто система наче створена послідовно ДВЗ – акумулятор – електродвигун – колеса.
Яскравий приклад такої установки – привод Nissan ePower. В нього встановлений бензиновий турбований двигун з безпосереднім впорскуванням та зміною ступеня стиснення 1.5 VC-T. Він крутить генератор, який живить тягову літій-іонну батарею на 3 кВт-год. А всю роботу по розгону авто виконують електродвигуни. В множині, тому що в нас версія з повним приводом, а в неї стоїть не один, а відразу два електричні двигуни: на передні та на задній осі окремо.
Сумарний крутний момент обох цих електромоторів просто гігантський – 525 Нм! Для порівняння у легендарного «шестисотого» Mercedes-Benz 600 SEL (W140) з його 12 циліндрами та 6 літрами обʼєму було 580 Нм. Та повернемось до послідовного гібрида Nissan e-Power e-4orce. Він працює завжди в схожому режимі. Є заряд в батареї? Тоді електродвигун живиться від неї й машина їде. Впав заряд – увімкнувся ДВЗ і підзарядив. Якщо потрібно максимуму потужності, то живлення подається від ДВЗ-генератора і батареї одночасно. І так по колу.
То ж при їзді по трасі алгоритм роботи послідовного гібриду не дуже відрізняється від міського. Різниця в тому, що при обгонах та швидкій їзді від частіше вимагає роботи ДВЗ. З логікою це має підняти й витрати пального. Але на скільки?
Які реальні витрати Nissan X–Trail e–Power e-4orce на трасі
Зазвичай на випробовуванні нашого Nissan X-Trail e-Power e-4orce перевірки ми робимо не для галочки, а реально долаючи чималі відстані. Так щоб визначити обʼєктивні середні витрати авто ми зібрали статистику не за 100 чи 200 км пробігу в різних умовах, а за 10 000 км. Читайте докладно тут. Для заміру заміського апетиту ми проїхали 500 км. При цьому погода була теплою весняною, але машина була ще на зимових шинах.
Заміри ми робили проїхавши з лівого берега Києва в глиб Вінницької області й назад. То ж нівелюється вплив ландшафту та ухилу дороги. Рухались зі швидкістю потоку авто на трасі, не відставали та не намагались ставити рекордів швидкості.
Беззаперечна перевага гібридного Nissan X-Trail e-Power e-4orce на трасі – його постійний запас тяги під ногою в водія. Завдяки тому, що електродвигуни готові відразу віддати свій пік крутного моменту дуже комфортно виконувати обгони та випередження на трасі. Нема проблеми з тим щоб обійти пару фур за раз. Це дуже розслабляє в дальній поїздці та не потребує зайвого напруження та стресу.
Заправивши повний бак на Nissan X-Trail e-Power e-4orce можна планувати реально далекі виїзди, адже авто показує запас ходу близько 900 км. І цей показник цілком обʼєктивно досяжний. Адже на трасі машина стабільно тримає витрату бензину в районі 6,3 л/100 км. Вищі показники в короткочасному режимі можливі завдяки агресивним прискоренням, та режиму високих швидкостей. Та в перспективі довгих поїздок все одно витрати вирівнюються до показників в районі 6 л. А що ж обіцяє завод-виробник? За фірмовими даними в Nissan X-Trail e-Power e-4orce взагалі нема звичних режимів витрати палива місто/траса/середні. Натомість є чотири діапазони та змішаний:
- низька фаза (6,2-6,6 л/100 км)
- середня фаза (5,2-5,6 л/100 км)
- висока фаза (5,4-5,8 л/100 км)
- надвисока фаза (7,8-8,2 л/100 км)
- комбінована фаза (6,3-6,7 л/100 км).
Висновок
Схема з послідовним гібридом взагалі, та X-Trail e-Power зокрема, виглядає як одна з найбільш зручних та ефективних схем для авто. Перевага перед звичайним ДВЗ очевидна – високий крутний момент та низька витрата бензину. В порівнянні з чистим електромобілем перевага в тому, що не треба витрачати час на зарядку машини, та й до відключень електроенергії прив’язки ніякої.
Але одночасно користуєшся всіма перевагами електричної тяги (тиха робота, високий крутний момент в усьому діапазоні швидкостей). А якщо порівнювати з гібридними авто з паралельною схемою, то беззаперечна перевага на трасі. Адже X-Trail e-Power нема принципової різниці їздити в місті по заторах, чи рухатись по трасі.