MAN TGX: Мистер Икс

Автомобили MAN хорошо известны в Украине: множество этих машин – и уже видавших виды, и еще совсем новых – трудится на наших дорогах. Недавно нам довелось испытать в деле флагман марки – магистральный тягач TGX.

Автомобили MAN хорошо известны в Украине: множество этих машин – и уже видавших виды, и еще совсем новых – трудится на наших дорогах. Недавно нам довелось испытать в деле флагман марки – магистральный тягач TGX.

Неcколько лет назад компания MAN запустила в производство принципиально новое, модульное высокотехнологическое поколение грузовиков – Trucknology Generation (TG). Первенцем стал автомобиль тяжелого класса – TGA, удостоенный престижного титула «Международный грузовик 2001 года». А через некоторое время дебютировала более совершенная машина с индексом TGX. Она тоже получила почетное звание «Грузовик года», только уже 2008-го.

Что же представляет собой этот «мистер Икс»? Его предшественника, TGA, мы уже тестировали (см. «КА» №7’2003). Так что сравнить было интересно…

Прямая, не загнутая к креслу передняя панель облегчает передвижение по кабине. Руль – много­функциональный.
В центре приборного щитка – дисплей русскоязычного борт-компьютера. Тахометр, кроме обычной зеленой зоны, имеет еще и более узкую, ярко-зеленую – самую экономичную.	Ступеньки в кабину и для водителя, и для напарника освещаются лампочками, установленными в дверях.
Над лобовым стеклом – емкие шкафчики, на потолке – лампы ночного света.	Под нижней спальной полкой – выдвижной изотермический бокс.

Снаружи и внутри

Облик машины TGX заметно преобразился, хотя преемственность стиля, а значит узнаваемость марки, сохранилась. Главное – заметно улучшилась аэродинамика кабины. И если боковины ее почти не изменились, то передние панели и бампер обрели совершенно иную форму. А новые, обтекаемые корпуса зеркал не только снижают сопротивление воздуха, но и уменьшают загрязнение как самих зеркал, так и боковых окон, в чем мы вскоре сами смогли убедиться.
Отличительная черта TGX – расположенные в бампере новые воздухозаборники модной формы с увеличенной площадью и, следовательно, с большей пропускной способностью. А над бампером появилась полированная черная панель из стеклопластика, повторяющая по форме прежнюю решетку радиатора. Обновилась и светотехника. В плафонах новой формы установлены более долговечные лампы. А стояночные огни сделаны теперь в виде полосок-светодиодов, с функцией дневного света.

В интерьере сразу отмечаем две особенности: простор и комфорт.

Передняя панель не огибает водительское кресло, как во многих других современных машинах, а сделана абсолютно ровной. Это, как и чисто символический моторный тоннель высотой всего 10 см, облегчает передвижение по салону. А внутренняя его высота – 1875 мм – позволяет стоять не сгибаясь почти любому водителю. Заметим, что на нашем тягаче установлена кабина, так сказать, средней высотности – типа XLX. При желании можно заказать и кабину XXL с внутренней высотой 2109 мм или компактную версию XL – 1560 мм.

В кабине оказалось много емкостей для различных вещей. В частности, шкафчики над лобовым стеклом, два ящичка под мелочевку в передней панели, выдвигаемые при помощи микролифта – достаточно нажать пальцем, и т. п.

На нижней полке – выдвижная подножка-поручень. Матрацы из пеноматериала установлены на ортопедическом деревянном каркасе с пятью зонами, разными по жесткости.
Кресло – на пневмо­подушке. Рядом расположен выносной пульт пневмоподвески заднего моста, позволяющий регулировать высоту седла.	«Воссоединение» тягача и полуприцепа требует навыков.

Самое приятное впечатление

произвела богатая внутренняя отделка салона. Высоко­качественный пластик двухцветной передней панели в черных и серых тонах облагорожен «алюминиевыми» вставками. Такие же имеются на руле, рычаге КП и светло-серых дверных панелях. Картину дополняют комфортабельное кресло водителя с пневмоподвеской и многофункциональный руль, позволяющий управлять борт-компьютером, круиз-контролем, CD-магнитолой и телефоном hands free. Короче говоря, атмосфера – как в классном легковом автомобиле.

Возле вентиляционного люка в потолке – новые плафоны с функцией ночного (красного) света. Еще одна новация – лампочки в дверях, которые освещают подножку не только со стороны водителя, но и его напарника.

В задней части кабины – уютный спальный отсек. Две просторные полки практически той же ширины, что и у TGA: нижняя – 79 см, верхняя – 70,5 см. Главное отличие – новые матрацы из пеноматериала на ортопедической деревянной решетке с пятью зонами жесткости для разных частей тела. Так что комфортный сон водителю обеспечен.

«Партнер» нашего тягача – полуприцеп Wielton NS 34ST. Полезный объем – 92 м куб., грузоподъемность – 29,5 т. Подвеска – пневматическая, передняя ось – подъемная.
Новая передняя рессора – не двухлистовая полуэллиптическая, как у TGA, а однолистовая параболическая. Передний мост теперь выдерживает увеличенную нагрузку – до 7500 кг.	Турбодизель MAN D2066 LF25 мощностью 440 л. с. эластичен в работе и отвечает нормам Евро 5.
Для удобства стыковки систем полуприцепа боковой спойлер сдвигается вперед. Но при этом перекрывает доступ к наружному боксу, где хранятся соединительные шланги и провода.	Объемистые топливные баки  (760 л и 450 л) поместились на шасси благодаря компактному аккумулятору и сдвинутому далеко назад ресиверу.

На ходу

Обычная процедура перед первой поездкой на незнакомой машине: подгоняю водительское кресло, настраиваю зеркала. А вот с регулировкой руля сразу справиться не удалось. Клавишей на передней панели я, как и положено, отключил пневмофиксатор, но через несколько секунд он включился снова – и поскольку я замешкался с надстройкой, пришлось нажимать на клавишу повторно. А вот у TGA, помнится, вместо нее напольная кнопка, и ее можно было держать сколько угодно, настраивая баранку двумя руками…

На нашем тягаче установлен 10,5-литровый турбодизель нового поколения D20 с совершенным электронным управлением и системой впрыска Сommon Rail. Благодаря технологии AdBlue (расход около 5% от потребляемого топлива) он соответствует экологическим нормам Евро 5. Такие моторы выпускаются в трех версиях – 360, 400 и 440 л. с. У нас – самая мощная. А вообще-то на TGX можно устанавливать и моторы других семейств – до 680 л. с. включительно.

В работе D20 показал себя эластичным и тяговитым. На максимальный крутящий момент в 2100 Нм он выходил уже при 1000 об/мин и честно выдерживал этот уровень до 1400 оборотов. Что касается экономичности, то в непростых условиях теста средний расход топлива, по данным борт-компьютера нашей машины, не превышал 33 л на 100 км.

Понравились и органы управления. Рычаг 16-ступенчатой механической коробки передач ZF работал четко, не требовал больших усилий, и ход его относительно невелик. Сказывалось наличие помощника – системы Servo-Shift. Одно неудобство: если водитель невысок, то при сдвинутом вперед кресле рычаг оказывается слишком близко к бедру – и руку приходится изгибать. Педали послушные и нетугие, с удачно подобранным ходом. Руль тоже хорош: легкий, точный и довольно острый для тяжелого грузовика: четыре с половиной оборота от упора до упора.

Во второй половине теста разыгралась сильная метель. И мы возвращались на базу по заснеженной скользкой дороге, петляющей между соснами и оврагами. Ехали уже без полуприцепа, а потому ведущие колеса были недогружены, что еще больше осложняло ситуацию. Но здесь нам здорово помогала противобуксовочная система ASR и антиблокировочная ABS.

Оценили мы и эффективную систему обогрева салона. И еще одно: приятно отметить, что всю дорогу уровень внутреннего шума в кабине был явно меньше, чем у предшественника. Одним словом, езда на MAN TGX комфортна и неутомительна, словно в легковой машине.

Итоги

Леонид Гоголев
Фото автора

Редакция благодарит ООО «МАН Трак энд Бас Юкрейн» за предоставленный на тест автомобиль и официальное представительство Wielton S.A. в Украине – за полуприцеп