Автобусы Ikarus
| Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих машин. Многие из них работают и по сей день. |
До сих пор в строю
До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые
начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым,
по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,
а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.
У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus
260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные
Ikarus 250 и 256.
Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они
чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное
объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже.
Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских
маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в
конечном итоге разбирают на запчасти.
Мотор и трансмиссия
Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля
Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.)
устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192
л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и
256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную
модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже
ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя
была увеличена до 250 л. с.
Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам
– 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней,
поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь»
агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не
просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки
донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского
заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более
частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается
заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.
Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая
система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями
емкостью 180 А.ч.
Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на
городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально
сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного
охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая
муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический
механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.
Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической
коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла
более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов
«туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа
в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.
Подвеска
Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими
амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной
устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны,
которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают
избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной
фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные
реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя
их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается
на ресурсе шин и расходе топлива.
В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным
подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато
выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря
использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других
подвесках.
Обслуживание
Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова
предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного
подогревателя и прочего оборудования.
Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным
баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо
для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного
бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом
случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение
пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.
Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной
влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте.
Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно,
не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации
в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым
составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.
Комфорт и безопасность
Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой
к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр,
показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье
водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.
Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки
которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке –
индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях
Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться
туалет, гардероб, холодильник и др.
Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена
таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно
разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям,
если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока
компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся
впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в
конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны
для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату
могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)
системами в приводе тормозов.
Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000
– за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000
– за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,
видео, туалетом, минибаром и др.
| |||||||
| |||||||
| Ikarus 256 | Ikarus 250.58 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||