Как пишут в плохих детективах, «ничто не предвещало беды». На протяжении 2015 года промоутер гонки ASO бодро рапортовал о рекогносцировке маршрута, новых трассах в новых странах. Марафон получался на загляденье: 9332-километровая петля по главным достопримечательностям Латинской Америки (пепельная пустыня Атакама, «зеркальный» солончак Уюни, величественные Анды) со стартом в Буэнос-Айресе и финишем в Росарио. Но еще в ноябре из-за наводнений власти Чили и Перу взяли самоотвод. ASO постарался в авральном порядке компенсировать потерю атакамских спецучастков, но как оказалось, беспокоил его скорее километраж, чем собственно покрытие.
В итоге большая часть самой знаменитой внедорожной гонки мира прошла по дорогам общего пользования. «Это было совсем не то, чего мы ждали – от «Дакара» осталось лишь название», – откровенничал обычно крайне лояльный к ASO Жерар де Рой, за спиной которого пятнадцать супермарафонов. – Этот марафон стал синонимом гонки по бездорожью со сложной навигацией. А сейчас половину маршрута мы ехали по узеньким дорожкам, как на чемпионате мира по ралли. На них не то что запутаться с навигацией невозможно – с них вообще нельзя было свернуть».
По словам пилота IVECO Жерара де Роя, «рейд превратился в ралли по обычным дорогам, навигация практически отсутствует. Горы, ровные проселки, высокие скорости – для меня это не настоящий «Дакар». И так думают многие».
Теория заговора
Столь кардинальная смена формата гонки заставляет задуматься: кому это на руку? Кто выиграет от смены марафонских дистанций спринтами, а полного бездорожья – грунтовками? Вывод напрашивается сам собой: местным гонщикам, которых с каждым годом все больше. Правда, учатся они крайне медленно: «Дакар» уже 7 лет как гастролирует по Южной Америке, но рейдовиков мирового уровня там пока днем с огнем. Успехи местных донов на стартовых этапах – отнюдь не показатель возросшей конкурентоспособности, так как стоит каравану свернуть с проторенных путей, как они тут же теряются в глубинах пелетона. Вот и получается, что единственный шанс увидеть местных любимцев на подиуме (а значит, и миллионы зрителей на обочинах и у экранов) – сделать «Дакар» как можно менее внедорожным. Паранойя конспирологов? «Подобного «Дакара» никогда нам не предлагали, – вторит де Рою босс КАМАZ-master Владимир Чагин. – Первая часть рейда состояла из бесконечных прямиков, на которых пилоты со старта упирались в ограничитель, срабатывающий на 140 км/ч. Мы готовились к сложному бездорожью в гористой местности Боливии, но и там гонка прошла по самым ровным участкам».
Кто на новенького?
Марафон разочаровал еще и потому, что все предвкушали битву титанов – новинок и трансфертов на этот раз было хоть отбавляй. Но возможность сразиться в открытом бою так и не появилась: из-за коротких спецучастков все ехали гуськом, выжидая чужих ошибок, поскольку даже обычная замена колеса отбрасывала лидеров в конец десятки.
А ведь как интересно складывался предстартовый пасьянс! Наиболее многочисленная, голландская, диаспора во главе с де Роем наконец-то осознала: одолеть «татарское иго» можно только его же оружием. И как только стало известно, что после прошлого «Дакара» повесил шлем на гвоздь верный Ханс Стейси, Team de Rooy с распростертыми объятиями приняла Алеша Лопрайза. Да, у них с Жераром отношения никогда не складывались, но сейчас не до личных симпатий: спонсоры ропщут и бегут с корабля. Со времени своего возвращения в 2002 году команда отца и сына де Роев выиграла «Дакар» лишь один раз, десять лет спустя, а в лице Алеша голландцы приобретали не только опытнейшего пилота, но и весьма грамотного специалиста. Шутка ли, все построенные в этом веке рейдовые Tatra – дело рук семейного предприятия, возглавляемого его дядей, Карелом Лопрайзом, 6-кратным победителем Paris–Dakar. И только в 2014-м, когда «лис пустыни» окончательно ушел на пенсию, племянник пересел на MAN. Так что Алеш еще и носитель уникальных знаний, единственный, кто ездил на таком количестве высококлассной техники.
Пять стартовых спецучастков «Дакара» выиграли пять разных экипажей, причем на первых ролях освоились пилоты MAN, чего за ними давно не наблюдалось. Увы, в песках и Ханс Стейси, и хозяин команды Питер Верслёйс растеряли все нажитое непосильным трудом.
MAN тоже провел рокировку. Так и не достигнув вершин, Марсель ван Влиет (3-й в «Дакаре» 2012 года) повесил шлем на гвоздь, чтобы сосредоточиться на управлении командой. И первым делом вернул в игру Стейси, в 2007-м принесшего MAN единственную победу в «Дакаре». А место чеха занял хозяин команды Питер Верслёйс, пропустивший прошлый сезон из-за неурядиц в семейном судостроительном бизнесе.
Стоило ожидать высоких результатов и от «МАЗ-СПОРТавто». Вопреки мизерному бюджету и постсоветской бюрократии на самом заводе минчане прогрессируют не по дням, а по часам. Если на первом для себя «Дакаре» их лучший экипаж финишировал 31-м, то в прошлом году Александр Василевский вошел в топ 10, а Сергей Вязович то и дело сражался с грандами за победу на отдельных спецучастках. Отрадно, что на фоне оттока спонсоров (в первую очередь с российским капиталом) команда незамедлительно получила господдержку. И потому она не стесняется озвучивать цифры: в этом году на ее участие затрачено 330 тыс. евро против ежегодного $1,1 млн у «КАМАZ-Master».
Победитель 2015 года Айрат Мардеев может пенять на високосный год, на проклятие 500-го номера, на негодную для сверхмощных «Камазов» скоростную трассу. Но в этот раз и он, и его товарищи были как никогда далеки от победы.
Капотный тренд
Кстати, «великая армада» тоже ощутила на себе все прелести санкций. Из-за резкого падения рубля ее бюджет затрещал по швам, так что татары вынуждены были отказаться от традиционных тестов в ОАЭ и Марокко и заморозили подготовку своих капотников, которых с каждым «Дакаром» становится все больше. Дело в том, что команды уже давно подошли к паритету и в весе, и в лошадиных силах, и в ньютон-метрах. Едва ли не единственный шанс получить преимущество – игры с центром тяжести и развесовкой, которая у грузовиков с капотной компоновкой близка к идеальной. А значит, они устойчивей, маневренней, лучше едут по пескам и не клюют перетяжеленной мордой при приземлениях после прыжков.
Немаловажен и вопрос комфорта. В грузовиках с кабиной над двигателем экипаж сидит буквально над управляемыми колесами, первыми принимающими на себя удары судьбы, и ударные нагрузки идут напрямую наверх – на позвоночник гонщиков. У «крокодилов» же сиденья размещены почти посередине колесной базы. Нынешняя гонка показала еще одно неоспоримое преимущество «крокодилов» – куда меньшую склонность к перегревам (у Iveco PowerStar радиатор вдвое больше камазовского), ставшим краеугольным камнем при таком скачке скоростей и обилии высокогорных этапов, где из-за кислородного голодания моторы буквально задыхались.
На самом сложном этапе, в дюнах Фьямбалы, лучшим был Паскаль де Бар на Renault K520 от конюшни MKR. Это его первая победа за 10 лет в «Дакаре» и первая для «ромба».
Гонка пришельцев
На скоростных и извилистых проселках стало очевидно преимущество гонщиков раллийной школы. В легковом классе лидерство захватил дебютант «Дакара», 9-кратный чемпион WRC Себастьян Лоэб на моноприводном (!) багги. А на пятый день грузовой зачет возглавил его дебютант, Федерико «Койот» Вильягра, 20-кратный чемпион Аргентины по ралли, что красноречивей любых слов иллюстрирует всю «сложность» нынешнего марафона.
А где же неизменные триумфаторы прошлых «Дакаров»? Первое время все ждали что камазовская дружина вот-вот раскатается – раньше она не раз начинала гонку за упокой, но чем хуже становились дороги, тем выше татары поднимались в классификации. Но не в этот раз. Как и де Рой, они готовились к сложной навигации, песчаным трассам и дюнам. А в «гонках на ограничителе» татарские грузовики, даже будучи рекордсменами по всем статьям (см. таблицу), никогда не были сильны, поскольку рядные «шестерки» обеспечивают куда лучшую динамику, чем их V8. Сказывается и отсутствие моторного тормоза.
«Мы никак не могли понять, – удивляется прошлогодний победитель Айрат Мардеев, – с каждым годом появлялось все больше техники, заточенной, скорее, под WRC – легкой, с минимальным запасом прочности и неимоверно зажатыми подвесками. Казалось бы, такая тактика годится лишь для «калифов на час», делавших ставку на первые два-три скоростных этапа. Но в этом году таковыми оказались 90% трассы».
Да, к середине дистанции камазовцы раскатались и второй номер Эдуард Николаев даже выиграл три этапа с более-менее сложной навигацией. Как и Мардеев, он на какое-то время поднялся в промежуточных итогах до второй строчки, но тут же провалился вниз, разом проиграв вырвавшемуся вперед де Рою почти полчаса. Почему команда не бросилась в погоню (для нее второе место аналогично проигрышу) – вопрос риторический. В результате голландец гроссмейстерски разыграл партию, аккуратно преодолев дюны Фьямбалы, не встревая в борьбу за победы на этапах, довел дело до второго золота дакаровской пробы. И на сегодня он – самый титулованный рейдовик планеты. Стыдно, КАМАZ-master!
На высокогорных дорогах Боливии из-за перегрева моторов сошли оба ударных МАЗа. До финиша добралась лишь «техничка» с двигателем Caterpillar-Gyrtech, подготовленная тракрейсинговой командой Buggyra.
Ginaf, еще до недавнего времени многочисленная марка пелетона, сейчас представлена как никогда слабо. Из пяти экипажей финишировали два, на 36-м и 41-м месте. А все потому, что братья ван Гинкель подвергли «Дакар» обструкции, предпочтя готовиться к настоящим рейдам.
В этом году стало еще одной «торпедой» (так голландцы называют капотники) больше. И хотя Scania Маурика ван ден Хевела была готова лишь в сентябре и особых тестов не прошла, финишировала она на многообещающей 12-й позиции.
В последнее время Hino попадает в новости благодаря долголетию Йосимаси Сугавары, для которого этот «Дакар» стал 33-м. В нем 74-летний японец, пять раз становившийся серебряным призером, финишировал 31-м, а его сын Терухито – 13-м.
Без Алеша Лопрайза «татры» все реже добираются до верхних строк даже отдельных этапов. В этом году лишь Мартин Коломы смог выиграть один из допов. Хотя должно быть наоборот, ведь Tatra T815 готовит Buggyra, без которой сегодня не обходится ни один наш тракрейсинговый обзор.
Статистика знает все. Например, что из 354 экипажей до финиша добрались 63% вместо обычных 40–45%, что еще раз говорит о «сложности» нынешнего марафона. Среди грузовиков потерь и того меньше: стартовало 55 экипажей, финишировал 41.
Результаты рейда 2016 Argentina-Bolivia
Сергей Суховский