)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | 13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата и считается днем рождения «ЛАЗа». |
В течение почти десяти
лет здесь выпускали одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба,
автолавки и т. д. Собирались также 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси
ЗИС-150 (фото в заголовке внизу).
Хорошее начало
В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового
среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155
хотели передать на периферию – на Львовский автосборочный. Однако коллектив
под руководством Виктора Осепчугова взялся за разработку собственной модели.
В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем
началось его серийное производство.
Нужно сказать, что эта машина по всем статьям превосходила не только
старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем
временам конструкцию кузова – с несущим основанием, которое представляло
собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К ней жестко
крепился каркас кузова. Двигатель находился сзади, а не спереди, как у
ЗИЛ-158. Это заметно снижало шум в салоне и улучшало условия труда водителя.
И еще одно – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими
пружинами машина обладала хорошей плавностью хода независимо от нагрузки.
Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно скругленные
формы и остекленные скаты крыши.
Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовская
машина была отмечена золотой медалью и почетным дипломом.
Нестареющий автобус…
У самых первых ЛАЗ-695 на передней панели кузова была небольшая декоративная
решетка, хотя радиатор находился сзади. А над ней красовалась надпись
«Львів». На модели 695Б, появившейся в августе 1958-го, решетки не было.
С подачи идеологов-«интернационалистов» убрали и надпись на украинском
языке. Ее заменили одной крупной буквой «Л» по центру, которая стала визитной
карточкой львовских автобусов на многие годы.
С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. с.) начали устанавливать
новый V-oбразный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили
обозначение ЛАЗ-695Е. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч – до 75
км/ч. В 1969 году стали выпускать также ЛАЗ-695Ж – с 2-ступенчатой гидромеханической
КПП. Ее изготовление, кстати, наладили на территории самого предприятия.
В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, благодаря
чему увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник,
который существенно перекрывал обзор назад. Вместо этого сделали решетки
у основания стоек крыши.
В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней
панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне
расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.
… и другие
ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, однако его
широко использовали в качестве городского. Параллельно выпускалась и туристическая
версия – ЛАЗ-697. В салоне были «спальные» кресла самолетного типа, радиоприемник
с микрофонной приставкой. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го»
переносились и на его туристических «собратьев».
Впрочем, вместимость автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто оказывалась
недостаточной. И потому с 1964 года начали выпускась удлиненную на 1,4
м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанную на перевозку 41 человека.
Поскольку собственная масса машины возросла, она получила более мощный,
180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая
подвеска всех колес, причем у передних она была независимой. К сожалению,
в дальнейшем от нее отказались.
В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода.
Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое! Это позволило
развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана
«695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест
для сидения, зато имелись просторные проходы и накопительные площадки
спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, рессорно-пневматической.
Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторным,
как на всех других ЛАЗах, а дизельным, 180-сильным – КАМАЗ-7401-5. Коробка
передач применялась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с
гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпускать ЛАЗ-42021 – с обычной
«камазовской» коробкой, более дешевой и надежной.
В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе.
Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.
Трудные годы
Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось
переходом к рынку. В 1994 году «ЛАЗ» был преобразован в открытое акционерное
общество. Впрочем, контрольный пакет акций (65,14%) пока оставался в собственности
государства.
Для завода наступили нелегкие времена. Солидные и регулярные госзаказы
исчезли, как утренний туман, а новые собственники – автохозяйства – имели
очень мало денег. Производство автобусов стало катастрофически падать.
Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего
234, то есть в 60 (!) раз меньше.
Тем не менее, в эти трудные годы на предприятии активно осваивались новые
модели и модификации. Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально
нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991
году начались работы по большому городскому автобусу ЛАЗ-52523 и троллейбусу
ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Строились
и интересные опытные автобусы.
На новом этапе
В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной
основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю
в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года
было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем,
2000-м (969 единиц). Притом львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н,
которые из-за низкой цены пользовались самым высоким спросом. Правда,
28% из них уже оснащались дизелями – минскими ММЗ Д-245.9.
Началась работа по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском
международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной
планировкой и комфортабельностью»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12»
– длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В этом же году официально объявили
о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда,
их производство продолжалось еще некоторое время, благо спрос был.
На SIA’2002 был показан и новый городской автобус особо большого класса
– двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная»
машина могла вмещать до 300 человек. Подобную опытную модель ЛАЗ-6202
во Львове построили еще в начале 90-х. Но тогда первый блин вышел комом
– автобус оказался недостаточно надежным.
В 2003 году засветили туристический полутораэтажный автобус с символическим
названием «НеоЛАЗ», который поразил всех. На Московском мотор-шоу он был
признан лучшим. А в 2004 году появились и принципиально новый «горожанин»
большого класса – «низкопольник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродромный
«собрат» – АХ183 «Аэропорт».
Новое поколение львовских машин соответствует современным европейским
требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким
комфортом и удачным дизайном, оснащаются агрегатами ведущих производителей
(двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. д.). Дальнейшая
судьба этих машин зависит от развития украинского и российского рынков.
План завода на 2005 год – 615 автобусов.