В гонках только смелые

В начале ХХ века автогонки стали очень популярными. Их даже чуть было не запретили на государственном уровне, поскольку редко какое соревнование обходилось без жертв как среди спортсменов, так и среди зрителей, живыми коридорами стоявших вдоль трассы.

В начале ХХ века автогонки стали очень популярными. Их даже чуть было не запретили на государственном уровне, поскольку редко какое соревнование обходилось без жертв как среди спортсменов, так и среди зрителей, живыми коридорами стоявших вдоль трассы.

Нет худа без добра. Запреты на проведение гонок по дорогам общего пользования вынудили организаторов искать другие пути: строить специальные трассы или использовать второстепенные дороги. В первом случае примером для подражания стала Северная Америка, где гонки с самого начала проходили на ипподромах и вымощенных досками велотреках. С тех пор мало что изменилось – все более-менее популярные заокеанские серии (ChampCar, IRL, NASCAR) проводятся на овалах.

Первая европейская гоночная трасса Brooklands, построенная в 1907 году в Британии с оглядкой на Америку, быстро стала гоночной Меккой Старого Света. До Второй мировой войны там проходили кольцевые и трековые гонки, рекордные заезды, а на проложенных внутри кольца грунтовых трассах – ралли, триалы и кроссы. И все бы хорошо, но добираться до Великобритании даже французским гонщикам было весьма накладно. Поэтому организаторы из континентальной Европы пошли по второму пути, проводя соревнования на пустынных или заброшенных загородных трассах.

Гонки в горы тяни – рискни?

В 1905–1907 гг. Немецкий автомобильный союз провел три гонки Herkomer Trophее (большей частью по пустынным серпантинам). Их можно назвать «прадедушками» ралли. Так, в 1906 году 1700-километровая трасса Франкфурт – Вена была разбита на шесть спецучастков, плюс три подъема на холм и настоящий драг-рейсинг: соревнования на ускорение по более чем 5-километровому прямику. Новый формат оказался настолько популярным, что Herkomer тоже хотели запретить, и все под тем же предлогом: жертвы неминуемы. Благо, организаторы заручились поддержкой брата кайзера – принца Генри, который сам инкогнито участвовал в гонках. И с 1908 года «трофей» переименовали в «Кубок принца Генри».

Первых «профессиональных» штурманов подарила нам родина мафии: практически одновременно с Herkomer Trophее в 1907 году в Сицилии прошла легендарная Targa Florio. Именно там механики впервые начали делать подобие стенограммы – ведь трасса петляла между домами многочисленных селений и изобиловала «слепыми» 90-градусными поворотами, а сама гонка проходила без остановки на ночлег. Местное население мало понимало в технике (первый автомобиль получил сицилийскую прописку в 1906 году), зато свои дороги знало наизусть. И гонщики, располагавшие автомобилями-техничками, за сравнительно небольшую плату начали приглашать в свои экипажи поводырей из «аборигенов». Так появилась актуальная и сегодня тенденция разделения зарплат у пилотов и штурманов.

Звездный сбор

В 1911-м впервые официально упоминается термин «ралли»: на южном побережье Ривьеры проводится «Международное автомобильное ралли Монако», ныне известное как Rallye Monte-Carlo. Изначально этот термин означал не что иное, как «сбор». Все участники этой гонки проходили своеобразный отбор, одновременно стартуя из разных городов, равноудаленных от Монте-Карло: Бад Хомбурга, Барселоны, Лозанны, Реймса и Турина. И кто не успел уложиться в лимит времени, тот опоздал. Имена первых победителей (Анри Ружье, «Аспажу», Жюль Бетлер), как и марки их автомобилей (Turcat-Mery, Gobron, Martini), мало о чем говорили даже современникам – в то время основное внимание уделялось кольцевым автогонкам.

Переломный момент в истории ралли наступает в конце 20-х – начале 30-х, когда миновал бушевавший в Европе экономический кризис. Из небытия возвращаются не проводившиеся с начала Первой мировой войны Rallye Monte-Carlo и «Кубок принца Генри», проходящий теперь под аполитичной вывеской Alpines Cup. Рождаются еще две легендарные гонки, по формату больше всего соответствующие ралли: итальянская Mille Miglia (впервые прошла в 1927 г.) и бельгийская Liege-Rome-Liege (1931 г.). К власти сначала в Италии, а затем в Германии приходят фашисты. Бенито Муссолини видит в создании автострад и триумфах итальянцев на итальянских же машинах идеальную возможность поднять свой престиж и престиж партии. А Адольф Гитлер, всячески подражавший своему кумиру, выделяет на создание гоночных болидов и организацию соревнований еще больше ассигнований.

Популярней Ф-1

Но вернемся к гонкам. Поскольку четкого регламента ралли не было, соревнования очень отличались друг от друга. Так, участники Mille Miglia («тысяча миль» – итал.), которым предстояло преодолеть расстояние от Брешии до Рима и обратно, стартовали в обратной последовательности (самые мощные автомобили уходили на дистанцию последними). Сейчас такая система существует лишь в «карусельных гонках» (разновидности триалов и ралли-рейдов), но в то время достижением был сам факт ее существования. В большинстве гонок тех лет стартовая ведомость либо заполнялась с помощью жребия, либо составлялась организаторами по одним им известным предпочтениям. И именно Mille Miglia стала ристалищем щедро финансируемых политическими режимами команд Alfa Romeo, Auto-Union, Maserati и Mercedes-Benz, попутно собирая всю гоночную элиту на старте, десятки тысяч зрителей вдоль дорог и сотни тысяч – у радиоприемников.

Организованный Королевским автомобильным союзом Льежа «дорожный марафон» возвращался к гонкам на регулярность хода, популярным на заре автоспорта. По его правилам, участники должны были преодолеть 4500-километровый маршрут (от Льежа до Рима и обратно) со средней скоростью более 50 км/ч. Без остановок на сон, ремонт или перекур. А ведь гонка проходила через известные своим коварством горные дороги Аппенин, австрийских и французских Альп. Именно этот марафон стал прорывом «железного занавеса» в плане ралли. Когда в 1961-м австрийские, а за ними и итальянские власти из соображений безопасности запретили участникам проезжать по территории своих стран, Рим сменили на столицу Болгарии Софию. Но до этого еще надо было дожить…

Сергей Суховский
Фото фирм-производителей и из архива автора