30 лет турбодвигателям «Формулы-1».
30 лет турбодвигателям «Формулы-1».
| На фоне многолетнего доминирования в Формуле-1 «большой тройки» – Ferrari, Williams и McLaren – нынешние победы команды Renault до сих пор многими воспринимаются как нечто случайное. А зря – ведь гоночные традиции французов гораздо сильнее, чем у многих других. К примеру, именно Renault тридцать лет назад впервые вывела на трассу Ф-1 автомобиль, оснащенный турбодвигателем… |
Семь раз отмерь
К моменту своего дебюта в Формуле-1 Renault обладала вполне достаточным опытом участия в других гоночных сериях – Формуле-2, суточных марафонах, гонках Gran Tourismo и т. д. Однако «Первая формула» уже тогда была сияющей вершиной автоспорта, наиболее коммерчески привлекательной дисциплиной и средоточием самых современных технологий. Компания, выпускающая без малого два миллиона автомобилей в год (а именно таким был тогдашний объем производства Renault), просто обязана была сделать свой дебют в Ф-1 как можно более заметным событием. И для этой цели как нельзя лучше подходила революционная идея использования турбомотора. Вот почему испытания, начатые весной 76-го, длились более года – дебют Renault RS01 в гонке Гран-при состоялся лишь 16 июля 1977 года на автодроме Сильверстоун.
Что же это была за машина? Сконструированная Бернаром Дюдо и Мишелем Тетю, она являлась типичным детищем своего времени – огромное переднее антикрыло, кузов типа «монокок», независимая подвеска на поперечных рычагах… До начала активного применения таких материалов как кевлар, карбон или номекс оставалось еще несколько лет, поэтому большинство деталей кузова изготавливали из алюминия. В общем, по-настоящему революционным был лишь двигатель, получивший индекс EF1 – V-образная «шестерка» объемом 1492 см куб., оснащенная турбонагнетателем Garrett. Мощность ее составляла 500 л. с., крутящий момент – 380 Нм при 9600 об/мин. Масса этого мотора в комплекте со стартером, сцеплением и системой турбонаддува равнялась 180 кг.
Большой и прожорливый
Кстати, именно масса – не собственно двигателя, но всего автомобиля – была на первых порах наиболее слабым местом Renault RS01. Турбомотор расходовал гораздо больше топлива, чем его атмосферные конкуренты – если Renault EF1 «кушал» примерно 68 л на 100 км, то, скажем, Ferrari 312В обходился всего 55 литрами. В пересчете на среднюю дистанцию Гран-при лишнее топливо увеличивало стартовую массу Renault более чем на 30 кг; соответственно, преимущество в мощности терялось еще до начала гонки. Побороть этот недостаток, кстати, смогли лишь специалисты Brabham, придумавшие в 1982 году оригинальный по тем временам тактический ход – дозаправку автомобиля во время гонки.
До некоторых пор французы, долгое время остававшиеся единственными адептами турбомоторов, особыми успехами похвастать не могли. Сезон 1977 года не принес команде и ее единственному пилоту Жан-Пьеру Жабую ни одного очка – в зависимости от трассы Renault проигрывала лидерам от полутора до семи секунд на круге. Следующий год стал чуть лучше – Жан-Пьер квалифицировался третьим в Австрии и Италии, а затем едва не заехал на подиум Гран-при США, завоевав четвертое место. А уж сезон-79 заставил замолчать самых строгих критиков – на модифицированном шасси Renault RS10 Жабуй и его новый напарник Рене Арну заняли первое и третье места в «домашнем» Гран-при Франции. Затем, на волне успеха, Жабуй и Арну одержали еще по две победы на брата и вывели команду на третье место в Кубке конструкторов.
Битвы турбомонстров
Перспективы применения турбодвигателей становились все очевиднее, и к этой конструкции постепенно стали переходить конкурирующие команды. К 1981 году турбомоторы подготовили такие монстры как BMW (для команды Brabham) и Ferrari, а к сезону-84 в Формуле-1 участвовали уже семь производителей турбированных агрегатов – помимо упомянутой троицы это были Alfa Romeo, Hart, Honda и Porsche. Более того, атмосферными моторами Cosworth оснащались машины одной-единственной команды – Tyrrell…
Но вернемся на год назад, в 83-й, когда турбоэра только подходила к наивысшей точке своего развития. В гонке мощностей первой нанесла удар Renault, перешагнув долго державшийся порог в 600 л. с. Последующие новости выглядели как сводки с места боевых действий: Гран-при Великобритании – Ferrari превысила 700 л. с.; Гран-при Италии – Brabham добился 800 л. с. Выступавший тогда на «атмосферном» Williams действующий чемпион мира Кеке Росберг, столкнувшись с новыми турбомонстрами «в бою», только сокрушенно разводил руками: «Мы вынуждены бессильно наблюдать за тем, как гонщики на автомобилях с турбомоторами обходят нас, как начинающих. Мы однозначно безоружны против них».
Действительно, преимущество турбин стало очевидным; открытым оставался лишь вопрос о том, кто станет первым «турбочемпионом». Казалось, что титул никуда не уйдет от выступавшего на Renault Алена Проста, но… Сенсации – французский гонщик победил бы на французской машине с французскими мотором и шинами – не случилось. В последней гонке сезона в ЮАР Прост по нелепой случайности не смог финишировать; победа досталась Рикардо Патрезе на Brabham, а титул – его напарнику Нельсону Пике…
И каждый пошел своею дорогой
Дальнейшая судьба каждого из героев нашей истории сложилась по-разному. Прост, перейдя в McLaren, выиграл чемпионат-85, а за ним и еще три. Пике смог добиться лишь звания «трехкратный», победив на Williams в 1987-м. Турбомоторы достигли абсолютно фантастических мощностей (порядка 1000 л. с.), после чего в 1989 году были запрещены FIA из-за чрезмерно возросших скоростей. Brabham, так и не выиграв больше ни одного Кубка конструкторов, благополучно канул в Лету, прекратив свое существование в 1992 году. А Renault, покинув Формулу-1 по окончании сезона-85, продолжала свое участие в ней как поставщик моторов для команд Ligier, Lotus, Tyrrell, Williams и Benetton. Это длилось до 2001 года, когда французская компания приняла решение вновь вернуться в Ф-1 с заводской командой. Второе пришествие оказалось гораздо удачнее первого – по истечении четырех сезонов в активе Renault уже есть чемпионский титул и Кубок конструкторов. Будет ли продолжение?