Автомобильная Европа давно находится во власти солярки. Теперь, похоже, дело за гоночными треками, где дизельные моторы составляют бензиновым все более существенную конкуренцию.
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Автомобильная Европа давно находится во власти солярки. Теперь, похоже, дело за гоночными треками, где дизельные моторы составляют бензиновым все более существенную конкуренцию. |
К идее использования дизеля в автогонках конструкторы обратились в первую очередь из-за его экономичности. Это и понятно: ведь чем меньше расход топлива – тем реже дозаправки. Например, в «24 часах Ле-Мана» бензиновым спортпрототипам 80-литровых баков хватает на 14-15 кругов (в итоге за сутки «набегает» до 30 заправок). Дизельный же болид проходит на одном баке 16 кругов (то есть 27 заправок) – хоть и небольшая, но экономия. Кроме того, экономичность мотора с воспламенением от сжатия особенно существенна при работе с неполной нагрузкой, что характерно для большинства европейских «колец».
Но первые робкие попытки (1931–1932 гг.) тягаться с бензиновыми моторами так ни к чему и не привели: слишком уж творение Рудольфа Дизеля проигрывало изобретению Николауса Отто в плане л. с. и км/ч. И только с внедрением в конце 80-х на дизельных моторах системы Common Rail (электромагнитные клапаны форсунок плюс общая для них магистраль высокого давления) оба типа двигателей более или менее сравнялись в силовых характеристиках.
Однако при прочих равных возможностях у нашего героя обнаружилось еще несколько плюсов. Поскольку дизель работает на куда более низких оборотах, он надежнее, что в условиях многочасовых гонок и ралли-рейдов едва ли не главная определяющая успеха. Так, рабочая зона поршневого мотора прошлогоднего лемановского победителя (см. таблицу), бензинового Audi R8 – 6000– 7000 об/мин, в то время как у нынешнего, дизельного Audi R10 – всего-то 3000–5000 об/мин. Другие преимущества «спортивных» дизелей: экологичность, малошумность и эластичность, обусловленная большим крутящим моментом на низких и средних оборотах, что выражается в необходимости реже переключать передачи.
Две стороны медали
Кстати, тихая работа стала не только преимуществом, но и едва ли не самой главной проблемой гоночного дизеля. Во-первых, пилоты, привыкшие «контролировать» состояние мотора по малейшим изменениям его тональности, жалуются, что звук дизеля перекрывается аэродинамическими шумами. Вторая проблема – обгоны. По словам победительницы «дакара» Ютты Кляйншмидт, именно из-за отсутствия рокота она едва не отправила на тот свет Норманна Крондзера. «Обычно мотоциклисты, заслышав рокот форсированных атмосферных V6 и V8, сами уступают нам дорогу, – оправдывалась немка. – Но мы ехали на VW Tarek с 1,9-литровым турбодизелем, как у VW Polo моей мамы. И Норманн просто не услышал, когда я поравнялась с ним».
Еще одна проблема-преимущество дизельного мотора – великолепные показатели крутящего момента. Из-за этого, например, конструкторам Audi R10 пришлось многократно усиливать рычаги, приводы, полуоси, сцепление и конструировать принципиально новую КП с дополнительной повышающей передачей, установленной сразу за сцеплением и позволяющей разгрузить всю остальную коробку передач от чрезмерного крутящего момента.
Далее – везде?
Многочасовые гонки, ралли-рейды. А дальше что? В Формуле-1 соляркой, скорее всего, так и не запахнет. Во-первых, там давно запрещены какие-либо силовые агрегаты, кроме бензиновых. Президент FIA Макс Мосли не раз подчеркивал, что будущее автоспорта связано с альтернативными видами топлива. Во-вторых, столь дорогостоящие эксперименты моментально поставили бы и без того недешевую Ф-1 на грань банкротства. Так, в «Ле Мане», где заводских команд – раз, два и обчелся, нынешняя гонка обошлась Audi в 82 млн. евро. Можно представить, что будет в Ф-1 с ее гипертрофированной «гонкой вооружений».
Другое дело – чемпионаты, где гоночные моторы создаются на базе серийных: «кузова», гонки на выносливость, ралли-рейды. Там существуют так называемые формулы эквивалентности, которые дают возможность участвовать в том же «Ле Мане» практически с любым двигателем (включая роторные и гибридные) благодаря разному литражу и «разветвленному» техрегламенту.
Кстати, по словам одного из самых уважаемых конструкторов спорткаров Гордона Марри, именно отсутствием дизельной «формулы эквивалентности» в «Ле Мане» объясняется триумф R10. «При дебюте принципиально нового двигателя всегда трудно найти для него технические ограничения. Так, дизели отличаются низкими оборотами, – объясняет Марри. Поэтому предсказать момент перехода скорости воздушного потока, проходящего через рестриктор, на сверхзвуковую сложнее, чем на высокооборотистом бензиновом моторе. Как следствие, параметры рестриктора определяются неточно, что дает дизелю серьезное преимущество в мощности и крутящем моменте». Тем не менее, пока организаторы никаких ограничений не вносят, вдогонку за Audi свои турбодизельные прототипы строят Peugeot, Nissan, Reynard, Lola.
Еще лучше дела у «соляркозависимых» в ралли-рейдах. В зачете грузовиков вопрос давно снят с повестки дня – только турбодизель. В легковом зачете выбравший подобную схему VW в шаге от второго подряд чемпионского титула в Кубке мира по ралли-рейдам. Дело только за «дакаром», где пока что доминируют бензиновые Mitsubishi.
| Ле Ман: бензин против дизеля |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ты помнишь, как все начиналось? | |
| |
|
)
)
)
)
Сергей Суховский