Заполненные транспортом узкие улицы городов, а также теснота на парковках вызвали повышенный интерес водителей к такой характеристике авто, как радиус разворота. От чего он зависит?
| Заполненные транспортом узкие улицы городов, а также теснота на парковках вызвали повышенный интерес водителей к такой характеристике авто, как радиус разворота. От чего он зависит? |
Оценочные показатели
Наиболее простым является такой показатель, как радиус разворота автомобиля (за рубежом – диаметр минимальной окружности, по которой может двигаться авто). Он определяется как расчетным путем, так и посредством замера. Величина, полученная в ходе замера, более точная, так как в этом случае учитываются и углы увода колес (см. схемы).
Но почему в характеристике некоторых автомобилей указывают два значения минимального радиуса поворота через дробь?
Дело в том, что обычно указывают минимальный радиус разворота по следу наружного переднего колеса (его еще называют «радиус от бордюра до бордюра»). Но в узком дворике или при наличии препятствий сразу возле бордюра иногда развернуться не удается. Есть еще передний свес, то есть расстояние от передней оси до крайней точки переднего габаритного размера. И чем он длиннее, тем больше будет неточность. Поэтому используют второй показатель, показываемый через дробь, а именно минимальный радиус разворота по наружному габариту («от стены до стены»). Этот показатель говорит о следующем: автомобиль может развернуться на дороге, если в пределах минимального радиуса по наружному габариту нет препятствий, которые можно задеть бампером.
Чтобы полностью оценить способность автомобиля ездить в стесненных условиях, нужно учитывать еще один нюанс. Часть кузова между передними и задними колесами смещается внутрь поворота, и если, выезжая со стоянки, сразу повернуть руль до упора, можно задеть соседнюю машину бортом. Поэтому обычно определяют наименьший габаритный коридор, необходимый автомобилю для поворота (расстояние между самой большой и самой малой окружностями).
Особенности конструкции
В идеале минимальный радиус поворота можно обеспечить, если угол поворота передних колес близок к 90°, то есть если колеса повернуты почти поперек машины. Но такое решение сложно реализовать на практике. Во-первых, появятся определенные проблемы с приводом, во-вторых, намного увеличатся размеры колесных арок и под капотом почти не останется места для двигателя. Наконец, для того, чтобы разместить детали рулевой трапеции, которая обеспечивает нужное соотношение между углами поворота правого и левого колес, тоже необходимо место.
У переднеприводных автомобилей предельный угол поворота управляемых колес ограничивается возможностями шарниров равных угловых скоростей. Современные шарниры допускают поворот управляемого колеса на 43–45°, но в действительности этот показатель составляет примерно 40-41°, так как при максимальных углах поворота значительно уменьшается долговечность шарниров и ухудшается их работа.
На заднеприводных автомобилях угол поворота управляемых колес может быть и несколько больше, особенно на крупных машинах, где размеры колесных арок можно несколько увеличить, но в жизни – опять-таки те же 40-41°. Причиной таких ограничений в данной ситуации чаще всего являются особенности конструкции передней подвески автомобиля, а именно перемещение деталей рулевой трапеции. Сказывается и общая тенденция к увеличению ширины колес, что приводит к увеличению размеров колесных арок.
Поэтому на современных моделях (как на переднеприводных, так и на заднеприводных) максимальный угол поворота колеса приблизительно одинаков. Но в чем тогда причина разной величины радиуса разворота автомобилей? Если внимательно посмотреть на схему, нетрудно заметить, что радиус разворота зависит еще и от размеров базы и колеи авто. Чем они больше, тем больше радиус. Характерный пример – автомобили BMW разных семейств. Угол поворота внутреннего колеса у «тройки», «пятерки» и «семерки» – 41°, а радиусы разворота – от 5,5 до 6 м.
Если же посмотреть на некоторые 30-40-летние автомобили, у них угол поворота колес действительно на 5–10° меньше, чем у современных моделей. В результате у ВАЗ-2107 (максимальный угол поворота колеса 31°), радиус разворота (5,9 м) больше, чем у Mercedes-Benz E-Klasse (5,7 м, 40-41°), хотя последний намного длиннее.
Объективность и субъективность
Анализ технических характеристик нескольких десятков современных автомобилей привел к обескураживающему выводу. Разница между максимальным и минимальным значениями радиуса поворота по следу наружного переднего колеса составила всего-навсего 2,1 м! И это для таких автомобилей, как Smart (4,35 м) и Chevrolet Suburban (6,45 м), которые по наружным габаритам отличаются больше чем вдвое (соответственно 2,5 и 5,6 м).
Почему же одни машины кажутся «поворотливыми», а другие – нет? Видимо, человек подсознательно воспринимает большой автомобиль как неповоротливый. Сказывается также усилие на рулевом колесе, которое у субъективно «неповоротливых» машин обычно намного больше. Еще один фактор – видимость крайних габаритных точек с места водителя. Если вы хорошо видите край капота (например, на угловатом «дредноуте» 70-х годов выпуска) – поворачиваете спокойно. Но на современных «зализанных» с покатым капотом автомобилях полагаться приходится только на свое чутье, и вы подсознательно оставляете определенный запас места, так как не видно ни края капота, ни переднего крыла.
Некоторые хитрости
Поскольку нарисованная нами в начале статьи схема не учитывает податливость колес, она не объясняет, почему при движении задним ходом радиус поворота меньше, чем при развороте «носом» вперед. Все дело в соотношении углов увода колес передней и задней оси. В основном автомобили делают с небольшой недостаточной поворачиваемостью. При этом углы увода задних колес обычно меньше, чем передних, и автомобиль поворачивает на меньший угол, чем тот, который обеспечили бы жесткие колеса. А если разворачиваться задним ходом, машина будет иметь избыточную поворачиваемость, то есть будет поворачивать с меньшим радиусом, чем тот, который обеспечивается только углом поворота управляемых колес. Не верите – проверьте. На узкой дороге попробуйте развернуться сначала передним ходом, а затем – задним. В первом случае понадобится три приема (вперед – назад – вперед), а во втором – только два (назад – вперед).