Як відомо, у 2011 році Міжвідомча комісія з Міжнародної торгівлі прийняла рішення розпочати спеціальне розслідування щодо імпорту в Україну легкових автомобілів, що класифікуються згідно з УКТ ЗЕД за кодами: 8703221000 та 8703231910 незалежно від країни походження.
Ідеться про легкові автомобілі з об’ємом двигуна від 1000 до 2200 см3. За 9 місяців, що минули з початку розслідування, в засобах масової інформації, на телебаченні та радіо це питання жваво обговорювалось та коментувалося. При цьому, значна частина коментарів, ініційована нажаль структурами, які лобіюють іноземних виробників, носить неправдиву інформацію, збуджуючи учасників автомобільного ринку та покупців.
Давайте спробуємо розібратися в ситуації, що склалася, разом.
I. Заява, подана асоціацією «Укравтопром», повністю відповідає вимогам як діючого законодавства України, так і «Угоді про захисні заходи» Світової Організації Торгівлі.
Пункти 1 та 2 статті 4 Угоди передбачають:
1. Для цілей цієї Угоди:
(a) під «серйозною шкодою» розуміється значне загальне погіршення положення у галузі вітчизняного виробництва;
(b) під «загрозою серйозної шкоди» розуміється серйозна шкода, що є явно неминучою відповідно до положень параграфа 2.
Визначення наявності загрози серйозної шкоди повинно базуватися на фактах, а не на голослівних твердженнях, здогадках або маловірогідній можливості;
2. (a) При розслідуванні, що має на меті визначення того, чи збільшення імпорту завдало серйозної шкоди або загрожує її завданням галузі вітчизняного виробництва відповідно до визначень цієї Угоди, компетентні органи повинні оцінити всі відповідні фактори об'єктивного та кількісного характеру, що здійснюють вплив на ситуацію в такій галузі, зокрема:
– темпи та обсяги зростання імпорту даного товару в абсолютному або відносному виразі;
– частку вітчизняного ринку, зайняту у результаті збільшення імпорту;
– зміни в обсягах продажу;
– виробництво;
– продуктивність праці;
– використання основних фондів;
– прибутки та збитки;
– зайнятість населення.
Розглянемо кожний фактор окремо.
– темпи та обсяги зростання імпорту даного товару в абсолютному або відносному виразі
За період 2008 – 2010 років значно зросло співвідношення між імпортом і внутрішнім виробництвом. Якщо в 2008 році, за заявленими кодами Української класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності, співвідношення складало 99% від обсягів виробництва легкових автомобілів в Україні, то в 2010 році воно склало 181%. На ринку автомобілів з об'ємом двигуна до 1500 см3 співвідношення між імпортом і вітчизняним виробництвом виросло з 60% в 2008 році до 83% в 2010 році, а по автомобілях з об'ємом двигуна понад 1500 до 2200 см3 воно зросло з 136% в 2008 році до 390% в 2010 році.
Співвідношення між імпортом усіх легкових автомобілів і обсягами вітчизняного виробництва, яке склало в 2008 році 92,3%, в 2010 році – 142%, а в 2011 році складало 194,7%. (!)
– частка вітчизняного ринку, зайнята у результаті збільшення імпорту та зміни в обсягах продажу
Факт росту імпорту підтверджується різким зростанням частки ринку продукції, що імпортується, яка зросла в період з 2008 по 2010 рік з 52% до 68%. А якщо порівнювати з 2011 роком, то частина імпорту виросла до 72%.
– виробництво
У 2009 році, падіння виробництва автомобілів склало в порівнянні з 2008 роком 83,3%. Якщо в 2010 році темпи зростання виробництва склали 114,8%, то темпи зростання імпорту – 170,3%.
У 2011 році, в порівнянні з 2010, темпи зростання виробництва становили 128,4%, в той час як імпорту – 184,3% і.
Таким чином, починаючи з 2010 року темпи зростання імпорту випереджали темпи зростання виробництва майже в півтора рази.
– продуктивність праці
Продуктивність праці за період 2008 – 2010 роки скоротилась на 63%.
– використання основних фондів
Коефіцієнт використання виробничих потужностей за 2008 – 2010 роки скоротився на 82,8%.
– прибутки та збитки
Наслідком значного скорочення виробництва стала збитковість від основної діяльності.
– зайнятість населення
Загалом по двох підприємствах автомобілебудування «ЗАЗ» і «Єврокар» за період 2008 – 2010 рр. чисельність працюючих скоротилась на 53,2%.
Виходячи з наведених фактів, можна зробити висновок, що рішення Міжвідомчої комісії цілком виважене, повністю відповідає нормам та правилам СОТ, чинному законодавству України, та спрямоване на збереження і розвиток автомобільного виробництва та збереження робочих місць.
Інструменти торгового захисту є загальноприйнятою світовою практикою, яка широко застосовується майже всіма країнами світу і, в першу чергу, найбільшими торговельними партнерами України – такими як ЄС, Росія та Китай. Відповідно, застосування спеціальних заходів навряд чи може бути підставою для погіршення відносин з іншими країнами, а також застосування заходів у відповідь. Держава Україна, в першу чергу, повинна здійснювати захист національного товаровиробника в межах чинного законодавства та міжнародної договірно-правової бази.
II. Одним з аргументів наших опонентів є те, що в наслідок введення в 2009 році 13% надбавки до ввізного мита на легкові автомобілі був припинений імпорт і Держава недоотримала мільярдні митні платежі.
Дійсно, відповідно до Закону України «Про внесення змін до деяких законів України з метою покращання торгівельного балансу України у зв’язку зі світовою фінансовою кризою» з 6 березня по 6 вересня 2009 року, діяла тимчасова 13-ти відсоткова надбавка до ввізного мита на на ряд товарів, в тому числі на легкові автомобілі. Проте, вона не могла суттєво вплинути на процеси, що відбувалися на автомобільному ринку з наступних причин:
– Станом на 01.01.2009 року залишки нереалізованих легкових автомобілів на складах виробників та дилерів складали близько 135,7 тис. одиниць, а на 01.04.2009 року – 112,5 тис. одиниць. Враховуючи, що загальний обсяг первинних реєстрацій легкових автомобілів у 2009 році склав 175,2 тис. одиниць, можна зробити висновок, що станом на 01 січня 2009 року ринок по обсягу був забезпечений на 77,5%, або більше, ніж на 9 місяців.
Загальний обсяг товарної пропозиції (залишки на складах: власне виробництво + імпорт – експорт) у 2009 році склав 244,5 тис. одиниць. Аналіз даних НТЦ ДАІ МВС України свідчить про те, що кількість первинних реєстрацій легкових автомобілів виробництва 2008 року склала 127,4 тис. одиниць, або 72,7 % від загального обсягу реєстрацій. Більше того, в 2010 році на внутрішньому автомобільному ринку України кількість первинних реєстрацій легкових автомобілів виробництва 2008 року склала близько 39,2 тис. одиниць, або більше 20% загального обсягу реєстрацій.
Із загального обсягу імпорту частка автомобілів, увезених в період дії 13% надбавки, складає майже 40%. У 2008 році (це був піковий рік для вітчизняного автомобільного ринку) частка імпорту легкових автомобілів за період березень – серпень склала близько 50% річного обсягу. Таким чином, імпорт не був зупинений, а вважати введення 13-ти відсоткової надбавки фактором, що наніс збитки державі, є безпідставним.
III. Особливого коментаря заслуговує некоректні дані наших опонентів щодо втрат Державного бюджету.
За їх прогнозами ці втрати становитимуть 1,23 млрд. дол. США, або близько 10 млрд. грн. Хотілось би нагадати, що не тільки митні платежі формують Державний бюджет. При цьому ніхто не рахує втрати бюджету від скорочення робочих місць та зменшення обсягів виробництва.
Аналіз інформації Держкомстату за період 2008 – 2010 роки свідчить, що втрати державного бюджету від скорочення обсягів виробництва автомобілів (без урахування підприємств – постачальників матеріалів та компонентів) склали 12,8 млрд. гривень. Крім того, скорочення чисельності працюючих на 18 тис. чол. за останні 3 роки обійшлося Державі ще близько 2 млрд. грн. І це – не враховуючи втрат від скорочення виробництва у суміжних галузях.
За нашими підрахунками, введення спеціальних заходів дозволить збільшити обсяги реалізації продукції власного виробництва у порівнянні з 2011 роком щонайменше на 50 тис. одиниць. А це – і додаткові робочі місця і відрахування до бюджету. Що стосується митних платежів, то хочеться звернути увагу на те, що при розмитнені комплектуючих, в тому числі з країн, з якими у України є Угоди про вільну торгівлю, у 2010 році було сплачено тільки ПДВ 19,6 тис. грн. в розрахунку на один виготовлений автомобіль.
IV. Протягом 20 років ставки ввізного мита постійно збільшувались і це нічого не дало вітчизняному автопрому.
До 2004 року ставка ввізного мита в Україні при ввезенні легкових автомобілів складала 0,1 євро за 1 см3 обсягу двигуна. Таким чином, при ввезенні легкового автомобіля з об’ємом двигуна 1500 см3 митні платежі складали 150 євро, або близько 1000 грн. Це призвело до того що імпорт займав домінуюче становище на внутрішньому ринку. В 2004 році ставка ввізного мита була збільшена до 15% митної вартості, а в березні 2005 року, до 25%. Наслідком цього стало збільшення обсягів виробництва, збільшилась частка автомобілів українського виробництва на внутрішньому ринку. В травні 2008 року, після вступу України до СОТ, ставка ввізного мита була встановлена на рівні 10% митної вартості, що стало одним з вирішальних факторів зменшення як обсягів виробництва, так і частки вітчизняного виробника на внутрішньому ринку.
V. В Україні немає виробництва, а є тільки «автоскладальники з готових машинокомплектів».
Тут треба розібратися, що ми маємо розуміти під терміном «підприємство по виробництву автомобілів» та «машинокомплект»:
• підприємство по виробництву автомобілів – це підприємство, що забезпечує промислове виробництво моторних транспортних засобів з обов'язковим виконанням виробничих та технологічних операцій зі зварювання (виготовлення методами нероз'ємного з'єднання), фарбування та складання кузова (кабіни), складання моторного транспортного засобу, проведення контрольного випробування виготовлених моторних транспортних засобів. Це – світова вимога. Прикладом може стати автоскладальний завод, побудований концерном «Фольксваген» в Росії. Цім вимогам у повному обсязі відповідають «ЗАЗ», «Єврокар», «Богдан».
• машинокомплект – повний або частковий набір компонентів та складових частин, необхідних для виробництва одного автомобіля. Таким чином машинокомплект включає в себе всі компоненти готового автомобіля включаючи пофарбований та оснащений кузов.
Таким чином, підприємствам «ЗАЗ», «Єврокар» та «Богдан» економічно недоцільно використовувати технологію складання з готових машинокомплектів. Цей вид виробництва використовується ними в процесі підготовки виробництва нових моделей автомобілів на нетривалий час.
VI. Введення захисних заходів призведе до скорочення 84 тисяч робочих місць у дилерів.
За інформацією Держкомстату, чисельність осіб, працюючих в дилерській мережі у 2010 році складала 25903 працівника. За великим рахунком, для дилера не має великого значення, якими марками автомобілів він буде торгувати. Кількість працюючих в дилерській мережі залежить від обсягів продаж, а не від конкретного модельного ряду. Зростання обсягу ринку буде сприяти збільшенню зайнятості в дилерській мережі. В разі, якщо до чисельності – 84 тис. робочих місць – враховані працюючі в сервісній мережі, то, як відомо, рівень забезпечення автосервісом в Україні складає близько 50%. Таким чином, введення захисних заходів ніяким чином не сприятиме скороченню чисельності працюючих у дилерській та сервісній мережі.
Неможливо в рамках однієї статті викласти всі аргументи асоціації «Укравтопром». Але необхідно відповісти на найважливіші питання: а чому саме ситуація, що склалася на автомобільному ринку та в автомобільній промисловості, викликала таку реакцію? Чому постійно нагнітається інформаційний тиск на Міжвідомчу комісію з міжнародної торгівлі, Мінекономрозвитку і торгівлі України, асоціацію «Укравтопром»? Легковий автомобіль є важливим товаром, проте хіба він є предметом першої необхідності, а, тим більше, товаром критичного імпорту?
Відповідь дуже проста. Виробництво автомобілів є найбільше інтегрованою галуззю виробництва. Світове автомобілебудування пишається тим, що дає роботу 9 млн. чол. безпосередньо в галузі (5% світової зайнятості в промисловості), та ще 50 млн. чол. – в суміжних галузях виробництва. Валовий обсяг світового виробництва автомобілів у 2011 році склав близько 1,9 млрд. євро. Автомобілі виробляють в 40 країнах світу, і майже всі країни імпортують свої автомобілі в Україну. Стає зрозумілим, чому у 2008 – 2009 роках всі ці країни, не звертаючи уваги на правила СОТ, вживали швидкі та максимально ефективні заходи по підтримці власного автомобілебудування. Вони зберігали найважливіше – робочі місця!
Справа зовсім не в автомобілях. Найголовніше для будь-якої країни, це збереження та створення робочих місць. Нас лякають бойкотом імпорту автомобілів. Не буде ніякого бойкоту. Світові виробники вже багато років працюють на ринку України. Вийти з цього ринку означає зменшити обсяги виробництва, та, як наслідок, скоротити робочі місця. Тому зрозуміла їх реакція на можливі заходи по захисту вітчизняного виробництва. Вони добре знають, що перший етап по модернізації автомобільного виробництва в Україні майже завершено. Створені виробничі потужності по завершальній стадії виробництва 450 тис. автомобілів. Проект програми розвитку автомобілебудування передбачає модернізацію та створення виробничих потужностей по виробництву автомобільних компонентів.
В разі прийняття Програми та ряду інших нормативних документів, автомобілебудування стане інвестиційно привабливим. На жаль, наша держава поки не спроможна інвестувати в автомобілебудування. Тому треба створити умови щоб світовим виробникам було вигідно розвивати виробництво в Україні. Єдиний шлях, і це підтверджує світовий досвід, – збільшення ставок ввізного мита до мінімально необхідного рівня.