Вторинний ринок забезпечує українців відносно доступною мототехнікою. Але, як і в автомобільному сегменті, відвертого мотлоху тут також достатньо.
Знайти вади в мотоциклі набагато простіше, ніж в автомобілі. У більшості байків – майже все на виду.
Найкращий варіант – довірити оцінку мотоцикла професійному механіку. Однак якщо возити спеціаліста на кожен перегляд, можна розоритися ще до купівлі. Звернувши увагу на кілька цілком очевидних нюансів, ви точно зможете відрізнити мотоцикл в пристойному стані від металобрухту на колесах.
Для початку намагаємося оцінити реальний вік мотоцикла. Всі запевнення продавця в тому, що байк 5-6 річний, можуть виявитися неправдивими. «Правильно» розмитнити у нас вміли і раніше, вміють і зараз. Так що з’ясуйте конструктивні особливості моделі. Якщо вона тримається в лінійці виробника понад 10 років, щонайменше раз на пару років відбувався б рестайлінг. Навіть логотип фірми в різні роки може бути нанесено іншим способом. Не кажучи вже про технологічні удосконалення: встановлення інших гальмівних супортів або зміна форми бензобака. Головне – переконатися, що модель справді випускали в такому вигляді саме в ці роки.
Який вік?
До речі, боятися 10-літок не варто. Вік мотоцикла прийнято ділити на два. У більшості європейських країн, а також у Японії, сезон загалом триває півроку. «Досвідченим» вважається байк з 20-річною історією. Втім, і тут можливі виключення. Власник, що називається, «міг на нього молитися»: виїжджав рідко, пилинки здував. Такі варіанти в ідеальному стані – хоч і велика рідкість, але все таки зустрічаються. Хоча і тут є свої небезпеки. Після зняття з конвеєра виробник підтримує модель запчастинами до 10 років. І якщо термін вийшов, знайти більшість деталей і розхідників буде проблематично. Про реальний вік мотоцикла можуть свідчити і стан сидінь (потрісканий шкірозамінник), і вигорілі кнопки: наприклад, відключення двигуна на правій рукоятці керма (її червоний колір з часом тускніє, перетворюючись у блідо-рожевий). Це відбувається зовсім не через 5-7 років.
На вік мотоцикла побічно вказує кнопка відключення двигуна.
Ще один момент – стан хромованих або алюмінієвих деталей. Останні з часом блякнуть і покриваються плямами, оскільки погано переносять агресивне вологе або хімічне середовище. Це характерно для байків з Японії. Хром сколюється внаслідок фізичного впливу (попадання каміння та піску).
Окрашенные алюминиевые детали свидетельствуют о частом ремонте.
Ну, і найочевидніше – іржа. Навіть на мотоциклах, представлених в салонах, можна зустріти іржаві ланцюги, гальмівні диски, траверси тощо. Все це – не тільки візуальні недоліки. За ними може послідувати заміна вельми недешевих деталей, які ще потрібно найти.
Іржа може бути навіть на відносно нових байках, але боятися її варто лише на важливих деталях.
Проіржавілий ланцюг – ознака тривалої стоянки мотоцикла без діла.
Не битий, не фарбований
Сліди падінь – важливий чинник оцінки під час купівлі. Про них свідчать стерті кришки картера, пом’яті вихлопні труби, сліди на дугах і підніжках. Можливо, байк «ліг» на невеликій швидкості, а може, удар був і серйознішим, що могло позначитися на геометрії рами або призвести до викривлення вилки. У будь-якому разі наявність таких пошкоджень має змусити замислитися майбутнього власника.
Сліди падінь треба оцінювати залежно від величини вм’ятин. Невеликі – цілком припустимі.
Сюди ж можна віднести і всілякий незрозумілий тюнінг. Вилка від іншої моделі, фара головного світла і передні поворотники за умови відсутності аналогічних удосконалень на всьому мотоциклі часто свідчать лише про одне: після серйозного зіткнення «морда» байка, як то кажуть, «пішла повністю». Ось її і довелося замінити. Наскільки вдало, не всякий механік може визначити.
Ще один візуально осяжний елемент – стан вихлопних труб на виході з двигуна. В уживаних мотоциклах вони рідко бувають ідеальними. Однак занадто темні або навіть прогоріли труби на відносно молодому байку можуть свідчити про характер попереднього господаря. Ймовірно, він відкручував движок на повну, чим помітно скоротив його ресурс. Бахато можуть розповісти і всілякі гумки: ущільнювачі, пильовики тощо.
Занадто темні або навіть прогоріли вихлопні труби на відносно молодому байку можуть свідчити про агресивну їзду.
Зовсім не дрібнички
Якщо пильовики репнуті – їх треба замінити. Адже завдання цих деталей – не допускати потрапляння вологи або абразиву у високотехнологічні вузли. Наприклад, у редуктор. Якщо момент упущено, під час розкриття на вас може очікувати дуже неприємний сюрприз.
Тріснуті пильовики однозначно потребують заміни. А це – додаткові витрати, до того ж, і час очікування їх доставки. Вузол під ними може бути несправним.
Стан гальмівних дисків і колодок також можна визначити без допомоги професіонала. Надмірне вироблення і тих, і інших призведе до заміни. І якщо колодки – відносно недорогі, то з дисками вже можна влетіти в копієчку.
На покришки зазвичай звертають увагу передусім. Упевнившись, що висота протектора в нормі, зазвичай заспокоюються або навіть приходять у захват. Проте більшість водіїв забувають: мотоцикл приїхав з-за кордону і, можливо, не один рік постояв у салоні. Тому слід звертати увагу не тільки на протектор, а й на дату випуску. Рік і тиждень можна знайти в прямокутнику на бічній частині шини. Покришки 8-10-річної давнини – далеко не рідкість. А за ці роки гума втратила свої властивості.
Стан амортизаторів перевірити складніше, але переднього хоча б приблизно – можливо. Для цього на затиснутому передньому гальмі потрібно навантажити (змусити «клюнути») вилку кілька разів. Жодних стукотів бути не повинно, як не повинно бути на пір’ї масляної плівки. Справність заднього амортизатора може оцінити лише професіонал.
Справність заднього амортизатора неспеціалістові складно діагностувати.
Головна деталь
Але навіть всі ці недоліки можна легко усунути. Інша річ – двигун. Його справність і ресурс – це приблизно половина (а то й більше) ціни байка. Тут вже точно помилок бути не повинно.
Стукіт мотора – одна з причин продажу байків на вторинному ринку. Зустріти такі мотоцикли в салонах теж можна, але, як правило, їх продають самі власники (звісно, замовчуючи про цю фундаментальну проблему).
«Залив масло густіше і продав лоху!» – такі бахвальские формулювання, на жаль, доводиться чути дедалі частіше, оскільки перші партії вживаної техніки, завезені наприкінці 90-х, вже доволі багато від’їздили і на наших теренах. Причому не завжди зі своєчасною (а головне – якісною заміною мастила.
Вихід тут один: загнати на перевірену СТО, міряти компресію і довіритися оцінкам механіків. Пробіг не слід брати до уваги, адже місцеві кулібіни давно освоїли технологію скручування показань спідометра, зокрема і цифрового.
Показаннями спідометра вірити не варто – їх давно навчилися скручувати, причому навіть електронні.
Але й не варто боятися значень у 40 або 50 тис. км на кубатурній техніці, особливо на круїзерах або спорттуристах. Ресурс двигунів таких байків доволі високий.
Якщо мотоцикл здається доглянутим і має сервісну книжку (що, радше, правило, ніж виняток для європейських мотоциклів), він може пройти ще не одну тисячу кілометрів без капітальних грошових вкладень. А ось великі пробіги на спортбайках мають насторожити.
І нарешті, варто приготуватися до того, що після купівлі одразу слід замінити всі рідини й фільтри. Скільки простояв з ними байк – невідомо. Те саме стосується й акумулятора. Його термін служби – кілька років. І навряд чи у мотоцикла з віком він буде в ідеальному стані.
Все вищевикладене, як правило, стосується байків щонайменше 10-річного віку. Але якщо транспорту 3-5 років, більшості цих проблем може і не бути. Хоча слід пам’ятати: занадто низька ціна і тих, і інших – сигнал наявності прихованих несправностей, зізнаватися в яких продавці не зобов’язані. Адже на кожен товар – свій покупець.
Думка
Александр Савич
директор по развитию компании «Авто Стандард Украина»
кандидат экономических наук
У мотоциклетних двигунів набагато вища, ніж в автомобільних, швидкість обертання колінчастого валу і питома потужність на літр об’єму. Моторне мастило в мотоциклі більшою мірою наражається на так зване «зрушення масляної плівки». Це призводить до зниження мастильної здатності оливи, а в гіршому випадку відбувається розрив мастильної плівки. Наслідком цього є передчасне зношення або пошкодження двигуна. Ще одна суттєва відмінність – вологе (мокре) зчеплення, яке використовується для передання моменту в мотоциклетних двигунах. Цей вузол потребує застосування високоякісного мастила. Тому мотогурмани віддають перевагу преміум-брендам, в авангарді яких перебуває REPSOL. Якість його мастильних матеріалів підтверджена перемогами у найвідоміших і найпрестижніших перегонах планети – MOTO GP (команда Repsol Honda), ралі Дакар (Repsol Mitsubishi Ralli), чемпіонат світу в класі Турінг (Seat Repsol). Під час розробки спортивні команди тестували преміум-продукти REPSOL. Під час вибору мастила передусім необхідно слідувати рекомендаціям виробника, можна звернутися до сторінки сервісу добору мастила на сайті REPSOL або до фахівців на відповідній СТО.
Автор Антон Топчій